前回の検証でMiToに減圧システムが標準装備だった事が発覚したわけだが、いくらなんでもマニ負圧でダイレクトに減圧しているとは思えない。一体どうなっているのか？ 私の判断が間違っているのか？ 検証してみねばなるまい。

注:一連のレポートは最終的な結論に基づいて書いてるわけではありません。時系列に従って実際の作業中に感じた事や起こった事をそのままに書いています。

本当にこうなってるんだろうか？ これではクランクケースが真空付近まで減圧してしまうハズ。ナニか秘密が有るか、または私が吸ったり吹いたり塞いだりして判断した事が間違っているのか？

問題のオイルセパレータは本来は非分解式なのだが、無理矢理分解してみた。

上部の怪しい丸いフタを外してみた。むむむ？ パッキンとバネ？？？

パッキンじゃなくてダイヤフラムか？

フタの裏には小さな穴が。ダイヤフラムの上部には大気圧って事か。

中にはバネと穴が。 どの穴がどこに繋がってるのか？

ダイヤフラムを戻すとこうなる。

むむむむ？？？？ 動作が理解できない。何だコレ？？？？

外して検証。またしてもあっちこっちから吹いたり吸ったり塞いだり。近所のヒトに見られたくない光景(^^;

をおぉぉぉ？ コレはっ？ すげぇ！

このダイヤフラムは減圧レギュレタになってるっ！

一定の負圧を保つように動作しているじゃないか！ なんという高度なシステム。すげぇ。マニ側からダイレクトに吸わせても一定以上の負圧になるとダイヤフラムで吸入口が閉じて遮断、ブローバイ圧力が上がるとダイヤフラムを押し退けてポートが開いて負圧側に引かれる、これを高速動作して負圧を維持する構造。

見た事も聞いた事も無いシステム。 ナゾのシステムは、クランクケースを減圧しつつ弱負圧になるようにレギュレタでコントロールするシステムだった。驚愕の減圧システム標準装備発覚から、更に驚愕の高度な定圧レギュレタ式減圧システムが発覚。マジでビックリだ。

こんな高度なシステムを外して単純なワンウェイバルブに過ぎないレデューサを付けたらどうなる？ エンジンブレーキが効かなくなって、ROMチューンしたかのように軽く回って、レスポンスが向上して、燃費が向上して、スムーズに回って．．．？ そんな馬鹿な？ どう考えてもすべてが悪化するんじゃね？(^^;

と言うわけで、レデューサを付けてみましょう(笑)。

付けてみた。

全体像はこうなる。

取り付け前に採っておいたデータは、

エンジンブレーキによる 3速60-40Km 中間減速タイム(3000-2000rpmに相当)

コンパウンドゲージによるクランクケース内圧の測定

アイドリング＆2000rpmでの各種データ
・燃料消費量
・スロットル開度
・エンジン負荷率
・その他

長岡〜新潟間 約60Kmのエコランアタック

です。さて、これらのデータがどうなるのか？

この時点でもはや興味はどれくらい悪化するのか？になっているのだが(笑)。そしてその差を計測出来るのか？ 抽象的なフィーリング云々なんてどうでも良い、客観的なデータとして計測出来るのか？ 私の興味はそこに集中。

しかし、先人のインプレッションのように素晴らしい効果が有るのかもしれない。MiToのエンジンとは特に相性が良いらしいし。誰でも体感出来るスゴい効果だとの事なので、私は興味津々で試運転に出かけた(ラーメンを食いに行ったとも言う)。

次回はいよいよデータ比較、結果発表です。

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