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| このサイトは、もともと作者の自分用メモとして書き始めたものです。書いてあることが全て正しいとは限りません。他の文献、オフィシャルなサイトも確認して、自己責任にて利用してください。 | ||
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| SV650 ABS | ||
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ありものポン付けだけじゃつまらない。ジャンル・素材・クロスオーバー。
よく言やコダワリ。哀れや執着。彼れに見えるは蓮の花〜。
そのまんま使えん師 今日もゆく。
 SV650A 2BL-VP55B 2020年式 前車VTR250からまったく違和感なく乗り換えられた。排気量とパワーを差し引いたとすれば、Vツインの鼓動感も高回転の滑らかさもVTRの方が上で、ホンダMC15Eはやはり名機だったと痛感する。とはいえ、決してSV650が期待外れというわけではない。このエンジン、Vツインの割りには極低速トルクは意外と薄めで、気持よく走れるのは3000rpmから。パルス感があるのは3000〜4000rpmの間。それより手前では、殊にノーマルマフラーでは、ドコドコというよりも「ベチベチ」といった感触であまり心地よくはないが、それでも回転を持ち上げていく底力はある。上は、パワーピークの8500rpmを超えてレッドゾーンの10000rpmまで淀みなく回る。面白いかどうかを別とすれば峠を3速または4速固定で攻めることだってできる。下ろしたての頃は、7500rpmあたりから少し振動が増える感じがあったが、1000kmからの2次慣らしで積極的に回すように心がけたところ、オドメーターが2000kmを跨ぐ頃には気にならなくなった。加速時には、大型バイクなりにニーグリップを怠らずにいないと置いていかれそうになることもあるがパワーの出し方はライダーの意のままで、このバイクを「獰猛」と謂うライダーがいたら、大型二輪免許を取るのに苦労した口ではなかろうか。「もう少しで使い切れる」と思い上がらせてくれる楽しさがこのエンジンにはある。猛獣を捩じ伏せることに喜びを求めるライダーには向かないかもしれない。 コーナーでは、気難しいというほどではないにしても、ライディングの基本をサボると思うように曲がってくれない。気持よく曲がるには、外足のステップを前方へ押し出す反作用で尻がイン側後方へ自然とずれる例の感覚は必要だし、そのタイミングが早すぎると愚直に切れ込み過ぎになる。しかし、乗ったラインに吸い付くタイプのハンドリングではなく、いつでも修正がきく。加減速時のピッチングを抑える味付けのサスペンションは、浅い凹凸は比較的よく吸収するが、大きな入力に対しては、良く言えば踏ん張る。デフォルトでは5段階のうち真ん中になっているリヤショックのプリロードを自分は1段緩めているにもかかわらず、往々にして突き上げを食らいがちだ。荒れたコーナーでは、リヤタイヤにエンジントルクを注いで地面に押し付けるのに加えて、足の裏から荷重を抜いて尻に体重を集めてさらにリヤ荷重を高めてやると、跳ねることなくコーナーを抜けることができる。それ以上のギャップは逆に尻を浮かせてイナすしか仕方がない。サスについては前評判で跳ねるハネると聞いていたが、これはこれでありだ。 どちらかといえば体重移動を阻む形状の"陥没"シートは、横方向の体重移動に際しては、扁平部左右の絶壁が豆腐の角でバランスをとっているような不安定さをもたらす。高速道路のような単調な巡航では、厚みがやや足りないし、タンクぎりぎりに座ろうものなら、ナタで斜めに削げ落としたような先端形状により内股にへんな隙間ができて尾てい骨あたりに圧が集中するため同じ姿勢は続けられない。それでも、ワインディングを走っている分には、自ずと小さめに抑えられたとしても尻の動きがある限り、意外とケツ痛にはなりにくい。タンデムシート手前の"しゃもじ"のようなスロープが尻を咥え込んでニーグリップの代わりに加速Gを受け止めてくれることもあって、2時間やそこらは走り回ることができる。 山道もぶっ飛ばせるし、ちょっと近所へ牛丼食いに行くにも心が躍る。そんなバイクだ。いろいろとおかしなところもあるが他に代わるものがない、これを総じて鈴菌と呼ぶのだろう。 |
パーツや部材などの値段は、自分の買った時のものです。定価とは限りません。
  これまで何十年、チェーンの遊びは、手近なめがねレンチの柄などを目安に見当をつけたり、指金や定規・メジャーを使うにしても不安定に差し掛けて測ったりしてきたので、たるませすぎか張りすぎじゃないかといつも不安が付きまとっていた。急に思いついて、チェーンたるみ測定器、かっこよさげに言うとチェーン・スラック・メジャーを製作した。材料はほとんど有り合わせ。SV650の楕円断面のスイングアームに合うように溝を掘った白木の角材に、三角定規を接着し、今回唯一の購入部材である「面ファスナー配線ベルト」(ダイソー)をタッカー1発で取り付けたシロモノだ。 SV650の場合、下側チェーンスライダーの後端から親指1本幅分後ろ辺りがチェーンスパンの中央。アジャスタースクリューやリヤアクスルナットを緩める前に、その位置にスラックメジャーを取り付け、タイヤを回転させながら最もチェーンの張る位置を特定してマーキングし、上下振り幅を測る。そして、スラックメジャーは取り付けたままチェーン調整。最後に再び測れば、完全なBefore-After比較になるというわけだ。 自信を持ってミリ単位で把握できるというのは非常な安心感だとつくづく。迷いがなく、作業が捗る。どうしてもっと早く思いつかなかっただろうか。スイングアームの形状故に角材に溝を掘らなければならず、おまけに趣味で木肌にオイル仕上げなんか施していたので丸1日かかったが、スイングアームの角ばった車種なら製作などあっという間。三角定規でなく指金(例えば新潟精機のこれ(Amazon))を付ければもっとカッコよくなりそう。...いや、形になってきた時に気付いたのだが、これって完全スコヤ そのもの。早い話、スコヤを買えばちょいと加工するだけでできたのでした、ちゃんちゃん。 |
     バイク自体ではないが、まあ周辺機器ということで。
BD-155(Bはブルーの意)は、ネットを探ると仕様が2種類存在するようだ。上のプラスチックジョイントの上面にスチールプレートが乗っているやつでは、この材料には不向き。また、これのパクリ元であろうコールマンのスツールも適さない。プラスチックジョイントの内側角のクビレが小さくて、アルミパイプの梁が乗っからないのだ。天板の木は、何か広葉樹の無垢板をと思い、ツーリング中に近郊の山間部で存在だけをなんとなく認識していたいわゆる「木の店」を訪ねてみたところ、ちょうどよい材が見つかり譲ってもらったものだ。1cm厚のケヤキの柾目というのは、乾燥中に反ってしまうので珍しいとのこと、しかも、値切ったわけではないのに格安で分けてくれた。買った時には半分かたミイラのようだったが、鉋と紙ヤスリ、それにワトコオイルで仕上げたら、しっとりと艶のある素晴らしい赤木になった。 こんなものに1周間以上もかけて、出来て眺めてにやにやしているのだからつくづくビョーキだ。じつを言うとそこに辿り着く以前にまず、ゴムひもを通す天板の穴と、アルミ角材両端の嵌め込み穴をあけるために、ドリルスタンド(これも中華製の安物)を仕入れてボール盤への改造と補強に半月を費やしてきたのだった。度し難い。また、実際のところ、オイル仕上げは水滴が付いただけでも白く跡が残るのでアウトドアに向かない。最初に試作として作った、輸入パイン集成材を普通のニスで拭き漆風に仕上げたもののほうが、フィールドで活躍してしまうのかもしれない。 |
シートの前の縁がタンクに接する領域、特に、裏でシートレザーがタックしている角の辺りが、タンクを攻撃して傷を付けることが当初から気になっていた。おそらくまだコンパウンドで取れるほどのごく表面的なレベルなのだろうが、艶消し塗装なので磨くわけにもいかないし、長い目で見ると錆に発展する可能性も否めない。やっと思い立って、手持ちのカッティングシートで保護をした。元祖カッティングシートはけっこう丈夫。VTR250ではカッティングシートでタンクパッドを自作して貼っていたが、13年間一度も貼り替える必要はなかった。 |
      SV650のフロントフェンダー、後側があまりにも短すぎる。ちょっと濡れた路面を走るだけで、ラジエーターどころかステアリングステムにまで水や砂利が跳ね上がり、余波でフロントフォークも汚れる。いくらなんでもこれでは錆びの原因だろう。目をつけたのは、
両面テープはしっかり密着するのに12〜24時間程度要する。ここで再びホースクリップ穴ボルトの出番だ。軽く締め付けて一晩置いておく。 |
  ワンレン・ボディコンが花金にお立ち台でジュリ扇を振り回していた頃に、マダムの営むセレクトショップで買ったキーホルダーが、今でも手放せない。たしか5000円くらいだったと思う。金属製のソリッドなボディの外周ぐるりに溝が掘られ、スプリングで戻るレバーをスライドさせると、外したい時に一瞬でキーが分離できる。グローブをしていたって問題ない。だから、マシンのキースイッチ周りはいつもすっきり、キーホルダーで擦り傷が付いたりもしない。メーカーは不明だった。元々は、全体が金色にメッキ処理されていて、真ん中に何か革製のオーナメントが嵌っていた。6個あったリングのひとつはレンタカーを返した時にうっかり外し忘れてバイバイ、今空きになっているリングはじつは輪っかが一部欠損している。しかしそれを除けば堅牢この上なし。25年間ほとんどノントラブルだ。 ふと壊れた時のことが心配になり、同じものが売られていないかネットを探し回ったところ、これはドイツの TROIKA (こっちが日本代理店)というメーカーのものだということが分かった。Amazonで現行品が3564円で手に入った。今回はチェーン無しタイプを選択。色も金色ではなくニッケルシルバーだが、各部の寸法はほとんど変わっておらず、リングピースにも完全な互換性があった。今度も、10サンチーム硬貨を嵌めたかったので、それも別途ネット上の古銭屋で確保しておいた。すでに流通していないこのコインは、トロイカの象嵌部分にサイズがぴったりなのだ。 |
先代のバイクから13年使ってきたゴジラロック スチールリンクロック SGM-201-R(2007年にWebikeで4032円で購入)。長さ110cmのやつだ。使用に何の支障もないが、カバーが、チェーンルブやブレーキダストで汚れ紫外線劣化で脆くなってきた。チェーンロックごと買い換えるつもりで調べていたら、換えカバー単体が商品として存在していることが分かった。そういう手があったか。数少ない販売サイトを発見することができたので、皮だけ新品になった。これできっとまだあと10年使える。
ついでに思いついて、錠の付いていない方のカバーの先端を、結束バンドでロックワイヤーに締め付けた。錠に差し込もうとする度にせり出してくるカバーに煩わされてきた今日までの13年間はいったい何だったのだろうか。 |
   クラッチレバーというものは、やはり親指以外の指も何本かグリップに残さないと正確なクラッチワークはできない。 転倒時に指を切断するという万に一つの危惧にのみ基づいた教習所ご推奨の4本締めに、なんでライディング時間の99.9999%を台無しにされねばならんのだ。自分の場合、人差指をグリップに残しての外側3本締めが習い性だ。ところが、SV650 ABSのクラッチレバーは、左の写真の通り、エグゾセミサイル並みにグリップのラインを舐めているので人差指の逃げ場がない。そこで、もう少しゆったりしたカーブのものにする必要があった。
右の写真がエフェックス。いちおう人差指の入る隙間ができる。このレバーには6段階のレバー遠近調節ダイヤル(1:最近〜6:最遠)が付いているのだが、6方向に行くほど人差指の隙間は減るので、ダイヤルを1方向にもっていけるよう、レバーホルダーのアジャスターでワイヤーの遊びを少なめに調節した。また、ノーマルの時にはレバーのなるべく外側に指が掛かるようにレバーホルダーをステアリングヘッド寄りに寄せてレバレッジ効果を稼いでいたのを、逆に、スイッチボックスへ近づけた。そんなこんなで人差指の退避スペースはかなり確保できた。それでもなお、関節までかかると挟まって痛いので、手首の仰角を変えずに指の動きだけでクラッチを握る動作に慣れる必要がある。ともかく、クラッチコントロールは格段に向上し、クラッチミートの境界がきちんと感じ取れるようになった。こうでなくてはいけない。 下の写真は、純正のクラッチレーバ(奥)とエフェックスを並べたところ。ひとつ気付いた注意点がある。自分はクラッチレバーホルダーをやや下向き加減に取り付けているのだが、ダイヤルを5や6にしてみると、レバーの先がグリップに付くより前に、調整ダイヤル軸のところの張り出しがスイッチボックスと干渉した。工場組付時の通りスイッチボックス合面とレバーが平行な状態であれば、問題はないのだろう。手の大きい人は気に留めておいたほうがいいかもしれない。 ちなみに、セットのブレーキレバーは、試しただけでお蔵入りとなった。ブレーキ操作を中指と人差指の2本か中指だけで行なう自分には、合わなかった。エフェックスのレバー形状だと、人差指の乗る辺りが純正より遠くに逃げてしまうのだ。とはいえ、この製品、レバー部分は左右共通のようなので、クラッチレバー破損時の予備としてとっておこう(厳密に言えばロゴは逆さになるが)。 |
   少し気合を入れて峠を走ったりしていると、シフトアップしたつもりでシフトアップされていない時がある。シフトペダルのストロークがとても長く、ヨッコラショという感じの操作感なのだ。SUZUKI純正 アーム,ギヤシフトリンク - Ponji's GSR や グラディエーターの休日: ギヤシフトリンクアーム交換 に解決策があった。隼(GSX1300R)のシフトリンクアーム[25520-24F10]に交換するというものだ。パーツリスト検索をしてみると、同パーツ番号は隼の'00-'07で使われている。これは、初期型('99)のシフトの入りが悪いという不評により、軸間距離を初期型の30mm[25520-24F00]から25mmに短縮した対策部品だ。対策前と同じ部品番号は、GSX-R750('00-03)、GSX-R1000('01-02) のパーツリストにも載っている。実は、30mmのほうに目をつけて、バイク屋で24F00を注文してみたのだが、来たのは結局代替部品のほうだった。しかも、何が変わったのか品番がさらに+1増えていた。
高い...。前述のサイトに見る2010年の記述で税込2570円、2016年で3348円と徐々に価格上昇しているが、さらに格段に。いっぱしの社外パーツ並みだ。 SV650の純正シフトリンクアーム[25520-22A10]の軸間距離は35mmなので、7:5の短縮率となる。その他の寸法は、シフトシャフト差込口基部の厚みは12mmで同一、リンクロッドのオフセット量もほぼ同じだった。ただし、アームの素材がノーマルはスチールなのに対してGSX-Rはアルミ製で、肉盛りの違いから固定ボルトの長さが異なるため、ボルトも一緒に替えなくてはならない(ノーマル:20mm、GSX-R:25mm)。ボルトの材質も、ノーマルはステンレス、GSX-Rはスチールと違いがある。 シフトフィールは狙い通りになった。ノーマルと比べるとニュートラルに少し入りにくくなったが、もともとニュートラルに入りすぎるきらいがあったのでちょうどいい。操作力の増加はまったく気にならない。気休め程度ながら何十グラムかの軽量化にもなる。ついでに分かったことだが、もしSV650のリンクアームを単にスチールからアルミに変えたい人がいたら、Ponji's GSRさんのまとめたパーツ一覧 によると、GSR400('07)のリンクアーム[25520-40F00]を取り寄せればいいことになる。 |
最初の候補はシンプルなキジマだったが、シートとシートレールの間にステーを割り込ませる構造には欠点があるようなので却下。次なる候補のGIVI モノラック用フィッティング[3111FZ] + アルミプレート[M8B] は、M8/M8Bが入手困難で値段も不当に高いので落選となった。実際にミニラックが届いてさっそく取り付けてみたところ、選択は間違っていなかった。キャンプ用品をタンデムシートとキャリアを併用して積むので、キャリアがあまり高く持ち上がっているのは使いにくい。その点、このSV650用ミニラックは合格だ。ドイツ製で多少大味なところもあるが、変な加工もなしに簡単に取り付けられた。カウルと干渉したりということもまったくない。 それにしても、どうして世の中にこの製品の取り付けレポートが見当たらないのだろう。実物に添付されている説明書を見るまで、マウント構造さえしっかり分からず、かなり不安を抱えての注文だった。せめて当ページでは詳細に記録しておくことにする。取り付けに必要な工具は、4mm, 5mm, 6mmのヘキサゴンレンチと、10mmのボックスレンチとラチェットまたはメガネレンチ。 |
      マウントの主役は、シートカウルをシートフレームに固定しているM6ボルト穴を利用して取り付ける、5.2mm厚の鉄板。本来シートフレーム側に雌ねじが切られているのだが、ヘプコのものは、ねじ込んだ上でさらにナイロンロックナットで厳重に緩み止め。その鉄板にラックベース本体をM8ボルトで固定する(ここにはネジロック剤を使用)。下段に、付属の取り付け説明書も載せておいたのでご参考に。
説明書の表記上は耐荷重3kgとなっているが、ステーをつかんでサイドスタンドターンできるくらい頑丈だ。実際に何度もキャンプ用品を満載してみると、天板の穴や、補強を兼ねるベースのリブのおかげで、アンカーとして活用できるポイントが随所にあり非常に使いやすいことが分かってくる。今のところ、MOTO Fizz キャンリングコード3-V でタンデムフックを基点にして仮止めした上で、ROKストラップ をベースメインパイプと天板後部穴とに渡して本締めするのが最強。これだと、ワインディングをいくら走っても荷物が前後左右1センチだってズレたことがない。 |
    ノーマルは、今どきの国産バイクとしてはまあまあの音量。エンジンブレーキの時だけは「ボーボー」と良い音がするが、どうしても気に入らなくなってきた。もう少しVツインらしさがほしいのだ。 SV650 Pure sound | SCORPION EXHAUST | Belgian roads (註1) が決め手になり、アクラポビッチでもなくヨシムラでもなく Scorpion(註2)を選んだ。スコーピオンの公開しているサウンドビデオ で聴く限り、軽量さで勝るセルケトテーパーより、パラレルのほうが若干、低音要素が豊かな感じがした。
取り付けはスムーズだった。ボルト穴の位置が合わないといった苦労もない。タンデムステーへのマウント用に専用の取り付けキット[Z039.10584](ボルト/ナット/スペーサー/アルミ削り出しフィニッシャー)も付属しているが、地金のままの銀色で雰囲気が浮くのと、珍しい13mmナットだったりで却下。一旦付けてもみたが、逆にノーマルの方がきっちりと付く。タイコへの締め付けクランプは付属のものを使った。 競合に比べると安いのもポイントだ。JMCAのお墨付きに金を費やしていないのも理由かもしれない。ただし、EURO4(e11[英])はパスしているので、もしDBキラー[SCEXDBK23(Type-V) Z039.10043]をリベットか溶接で固定すれば、車検も通る可能性はある。が、そうするつもりはない。外したバッフルを戻してみたところ、ノーマルより静かなほどに音量が下がってやはり「ベチベチ」音になり、せっかくの「ドコドコ」がまったく台無しに。付けなくても、走行中は決してうるさくはない。ただし、壁に囲まれた車庫に停める際にはさすがに、ギアをニュートラルに入れるのさえもどかしく大急ぎでエンジンを切っている。所詮EFI車のスリップオンなのでパワーアップやレスポンス向上を期待したわけではない。極低速からのツキが良くなった気がするのはプラシーボかサウンドマジックか。メーカーではピークで1.5bhpアップと言っている。
註1: マフラーがほしいかどうかにかかわらず、このビデオは観ていて楽しい。どうでもいいことをべらべら喋りながら市街地を転がすだけの国産素人インプレや、BGMのうるさい自己満足動画とは一線を画す。ヘッドホンを着けて観ることをお勧めする。
註2: Scorpionはイギリスのマフラーメーカー。Akrapovicの前身?同じ会社?と自分も最初混乱したが、アクラポビッチがまだドイツにあった頃に使っていた社名は SKORPION で、スロベニアへ本拠を移す際に社名を変えた理由がまさに、有名になるにつれて既存のマフラーメーカーと名前がカブっているのがマズくなってきたから、というのが真相らしい。下記、本当かどうか知らないがよくまとまった書き込み: https://www.esportbike.com/forums/75-daily-rant/89749-does-scorpion-sound-good-akrapovic.html |
ジャケットのジッパーでキズがつきかけたので調達。汎用品ながら、なかなかマッチしているのでは? ブラックもあったが、マットブラックメタリックにはカーボン調のほうが色調的に馴染む。一番シート寄りのピースは、タンクの曲面がきついので端が少し浮いてしまった。4月ではまだ寒すぎた。寒い時期ならドライヤーで温めないとダメそうだ。しかし、1ヶ月ほど後だが、浮いた端だけ無水アルコールでそ〜っとひと拭きして2日ほど養生テープで押さえておいたところ、リカバリーできた。まあ、汎用品で安いし、分離型なので特定のピースだけ張り替えることもできるので、剥がれたらまたその時。 |
Smokin Monkey さんもこのビデオ(04:20〜)で言っているのだが、SV650のシートは開けにくいし閉まりにくい。シートの真ん中辺りを抑えながらシート全体を反らすようにしないと"何か"が引っかかって、どこかにキズが付くんじゃないかといちいち不安になる。いや実際、すでにシートロック付近の塗装はぎたぎただ。その元凶は、シートベース後方に生えている位置決めピンが長過ぎることだと分かった。写真は対処後。元々は、先を丸めた円柱の先っぽにクサビ状の突起を追加したような形をしている。そのクサビ部分をほぼ切り落としてしまったところ、シートの開け閉めが嘘のようにスムーズになった。もしかすると、オプションのイモビアラームのシート開放センサースイッチ押さえかもしれないと疑い、念のためスズキに問い合わせたところ、この時点ではSV650 ABS用のイモビは出ておらず、既存のスズキ純正イモビアラームにもシート開放警告機能はないそうだ。 |
  も〜スズキwww SV650 ABSのシート、きちんとロックされた状態でもこんなに持ち上がる。臓物が覗いてだらしない、ひじょーにカッコ悪い。これは、ちょっとしたDIYでかなり改善できる。そもそもシートがここまでしか持ち上がらないのは、タンデムベルト裏にあるL字型の金属フックが、シートフレームに生えているステーに引っかかるかからだ。位置決めピンが長いままの状態では、これだけアソビがないとシートの開け閉めができない。しかしもうそんなものは要らなくなったので、もっと早くひっかかるように、ステーの裏側に詰めものをすることができる。最初、強力両面テープでソリッドゴムのブロックを貼ったのだが、ゴムの自重とゴム特有の分泌成分のせいで剥がれやすかったため、その後、ホームセンターで発見したこれに変更した:
発泡クロロプレンゴムをチップ状にしてから固めたもので、軽く、そこそこコシもある。耐候性も備えるという。切り出したブロックのサイズはだいたい23x27x10mm。 |
  
シガーソケットは、エーモンの4極リレーを介して、イグニションキーON時のみバッテリーからの最短経路で給電される仕組みとした。リレーへのメインソースは、バッテリー端子そのものではなく、メインヒューズターミナル(車載工具ボックス左手に見える半透明のカバーの被っているところ)から採り、シガーソケットのアース極もターミナルに接地した。リレーのスイッチング電源は、メインハーネスからライセンス灯へ行くソケットに、キタコ製端子と0.5sqの汎用電線で作った分岐アダプタ(註)を挿入することによって取り出したので、純正ハーネスは全くの無傷。巷では、キタコの分岐ハーネス[756-9000210]を使うなどしてテールランプ行きのソケットから取り出す例が多く見られるが、微小電流しか流れないリレースイッチング用なら、ソケット形状が小さく場所をとらないライセンス線の方がスマートだ。リレーはあちこち踊らないよう、リレー側に貼り付けたメスのベルクロテープを、チャコールキャニスターの固定ゴムバンドにオスが表になるように巻いたベルクロ結束バンドに保持させた。 シガーソケット自体は、付属のプラ製結束バンドでは、いくら引き絞ったつもりでも触るたびにぐるぐる回ってしまう。ハンドルバーに絶縁ビニルテープを2巻きほどした上で、金属製のホースクランプで留めればがっちり固定できる。デイトナ93041シガーソケットはソケットの差し込みが浅く、走っているうちに振動で機器が徐々に抜けてきてしまう。VTR250の時はそんなことはなかったのだがバイクの振動調子の違いだろう。手持ちのベルクロ結束バンドの穴がたまたまUSBジャックのサイズにぴったりだったので、常時USBケーブルを挿した状態にして、この後ろに位置するクラッチワイヤーに向かって引っ張って抜け止めにしている。
註: 「SV650 ETCを取り付ける」sig-rのブログ ｜ 「まぁ、いっか」 - みんカラ を参考にさせていただいた。エレクトロタップなんぞもってのほか! 別の車の話だが、どこかの鼻クソ小僧のカマしたエレクトロタップが原因で、断線、謎の連発ヒューズ切れと何度も泣かされている。ヒューズボックスに穴あけるのも自分は絶対イヤ。
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   SV650 ABSのシート下には、元々何もつながらずに遊んでいるカプラーが4つ存在する。中でも、バッテリーのすぐ後ろに転がっている4極のやつが気になって探究心が疼いていたのだった。カプラーの型はごく汎用的な110型4極。キャップを外してみると、うち2極がキャップによって短絡されていて、外した状態では、ライトやメーターなどは点灯するもののエンジンはかからない。残りの2極は、1本がアース、もう1本がキーONと連動する+12V、つまりアクセサリー電源だった。さては、イモビライザー取り付け用というわけか。ここを利用すれば、今のところリレーのスイッチング電源で専有でき、露出する線も極少、美しい! じつは材料も安い。
使うのはオス側だけ。0.75sqの電線で(0.5sqでも可)、2極はループ、2極はギボシを付けて、あっという間にコネクタの出来上がり。ライセンス線からの盗電とはさっさとおさらばだ。電力の必要なUSB充電器向けなのでリレーを使って給電経路を新設したわけだが、ETCやドライブレコーダーといった非パワー系非電熱系機器なら、主電源自体この4極カプラーから取ればいいのではないだろうか。
自作コネクタに付いている白い被覆はガラスチューブ。
その後、USB充電器のほうは、ソケットからの突き出しのさらに少ないものを見つけたので取り替えた(註)。家電量販店でその買い物をしている最中に、出会ってしまった。ディズニーキャラクターのシリコンラバー製シルエットストラップだ。充電器が抜けてくるのを押さえるのにちょうどいいシリコンバンド的なものが脳裏にあって、何か買い物に行く時にはいつもアンテナを立てていたのだが、グーフィーのやつのサイズ・幅・材質にビビッときた。他のものと一緒に精算を終え、マシンにあてがってみると、これがビンゴ。革ポンチを使ってUSBポートのための穴を開け、グーフィーの帽子のところにも左右に穴を通してタイラップでシガーソケットの電源引き込み線の根元に固定。耳はUSBコードを休めておくのにうってつけだ。偶然の生んだ奇跡のマッチ! カワサキ車だったら100点満点だったろう。例の量販店舗では客寄せ用のサービス品だったらしく、お値段なんとひと桁! あとで調べてみたら、主にクレーンゲームの景品として出回っているもののようだ。作った人はこんな使い方をされるとは思ってもみなかっただろう。
註: デイトナのシガーソケットではこれでさえ数ミリ突き出る。
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構想ではカーテンの"ふさかけ"が脳裏にあったがなかなか最適なデザインのものを見つけられずにいたところ、オートバックスでたまたま見つけたこれにピンときた。
タイラップ2本でタンデムステップのステーに固定することにした。ずれにくいように、ステーには片面糊付きのクッションテープを貼った。ベルトシートフックは、前もって、フックを片方取り除き、タイラップが上下にずれないようベルトの途中数カ所を縫い留めてある。上のタイラップには、MINOURAスマートフォンホルダーに付属しつつ一度も使ったことのなかったスマホ固定補助用のシリコンバンドを共締めし、走行中は暴れ防止のためにフックを引っ掛けておけるようにした。とはいえ、そんなになびくものでもなく、近所を転がす時やのんびり走る時には敢えて垂らしたままにすることも多い。フックは鈎爪形の方を残すのもありかもしれない。 |
 ノーマルのミラーはとにかく、見にくい、調整しづらい、かっこ悪いの三重苦。バーエンド化は、まだマシンが届く前から、最優先のマストと決めていた項目だった。ミラーAssyの重量が軽いことと、ミラー面積が車検対応であることを評価してこの品物を選んだ。
HIGHSIDERのミラーアーム取り付け部の内径は実測30.0mm。POSHビッグタイプの平坦部外径は29.5mm。絶縁ビニルテープを1巻きできる余裕があり、ミラーステーの回り止めになった。熱収縮チューブゴムでもやってみたが厚すぎて収まらなかった。純正バーエンドでもミラーを取り付けることはできたが、純正は外径が29.9mmなのでビニルテープを挟む隙間はない。なお、POSHビッグタイプの取り付け部実測寸法は、カラー外径 16.65mmφ、カラー+ラバーチューブ 18.2mmφ、カラー無しだと 13.0mmφ。純正ハンドルバーの内径は18mmなので、カラー(ラバーチューブなし)でちょうどよかった。後方視界はノーマルよりも良くなり、視線の移動距離も減って、とても快適だ。
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Bellof DBA1901 は、アルミヒートシンクにファンとコントローラを内蔵していながら、VTR250の狭いヘッドライトケースにも収まっていた優れもの(註1)。ポジションバルブ(註2)は標準的なT10形状。LEP125はライセンス灯としても車検対応となっているので、1個はライセンス灯に使用した。表記上のスペック「65ルーメン」にしては奥ゆかしい光で、ちょうどよかった。ただし、あとで気付いたが、同等の実売価格ならPHILIPSのエクストリームアルティノン T10 6500K 50lm [127996500KX2] の方が評判が良かった。
註1: デイトナからこれをバラ売りにした商品が出ている。 |
工場組み立て状態のハンドルは前方へ起こし過ぎ。これじゃあ肘が上がって珍走野郎だ。バイクが大きく感じてしまうし手のひらの付け根も痛くなる。クランプを緩めて少し手前に傾けただけで、随分とバイクとの一体感が出た。後日、変に小さくてあまりにも貧乏くさいゴム製のキャップボルトカバーにも辛坊堪らず、アルミのものに交換(しょーもな〜)。
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グラディウス400と共通。前後バンクの谷間にあるクランクケースハンガーを串刺しにしている長尺ボルトを丸ごと交換するタイプ。軸は両端とも開放でナット締めなので、損傷時の取り換えが容易と思われる。バンパー(ジュラコン)の外径 50mmφ。貫通ボルトの締付トルクは純正指示で93Nm。 |
