圭オフィス車高調・タイプTD&TD−II
混成仕様 |
〜 脚廻り交換記 三部作・その3 〜
ノーマルサスペンションから車高調導入に至るまでの期間を、三部に分けて回想してみました。 ◎第一部 : デイトナΣβ200の装着(純正ビルシュタイン+ローダウンスプリング) → こちら ◎第二部 : クスコ・バカンツァ車高調(初めての車高調選びで大失敗?するの巻) → こちら ◎第三部 : 圭オフィス・タイプTD&TD-II 車高調 混成仕様の巻 → このページ |
【画像1】 圭オフィス車高調をベースに、swift・スプリング
と クスコ・ピロアッパーを組んだ様子
(※ベステックス・フリクションレスシートも組み込んでいます。)
<もくじ> 1.まえがき 2.圭オフィス・タイプTD車高調について 3.圭オフィス(株)へオーバーホールを依頼する 4.トラブル発生の巻 5.リヤ用ダンパーをフロントへ(タイプTD&TD−II 混成仕様) 6.スプリングの選定について 7.いざ装着の巻(各構成パーツの印象) 8.走行時のインプレッション(街乗り編、ミニサーキット編) 9.まとめ 10.あとがき |
来訪者数 ; ●2004-03-24
: 新製 |
1.まえがき |
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前章: 「クスコ・(旧)バカンツァ車高調
(〜KAZさん、初めての車高調選びで失敗?するの巻〜)」
からしばらくの後、私はまた車高調選びを再開させていた。 ここでは、新品の車高調キット購入も視野に入れつつ、結局中古の車高調を手に入れるに至った経緯、およびそこからの仕様変更ドキュメント
(メーカーである圭オフィスとのやりとり)、そして現在の使用状況とその感想について、順に述べることにする。 |
2.圭オフィス・タイプTD車高調について |
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前回の バカンツァ
の一件により、ロアシート移動式の中古・車高調に懲りた私は、今回初めて新品の車高調キットを購入することも視野に入れ、見積もりをとってみた。具体的には、仲間うちで使用実績のある
(あるいはひどい評判を聞かない) APEXi のN1ダンパーに的を絞り、複数の通販業者に見積もり依頼のメールを送ってみたのだった。 候補は、 2003年の年頭でオートサロンに参考出品されたらしいN1ダンパー・タイプZは、いつまで経っても市販される気配が無いので、上記2種に的を絞ったというわけだ。 さて戻ってきた返信メールの内容によると、通販業者によって販売価格に多少の差が見られたが、タイプ V(260AF005、定価 22万3千円) で通販価格はおおむね16〜17万円程度、タイプPro(262AF005、定価28万8千円) でおおよそ21万円〜22万円であった。・・・ううぅ、安値がウリの通販とはいえ、やっぱり新品のキットは高価であることには変わりない。私には、(新品購入は) ハードルが高く感じられた。結局、また中古 (オークション) でめぼしいものを漁(あさ)ることにした。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ そんな中、ふと目についた出品物が、「美品」 とのふれこみで出品されていた圭オフィスのERFOLGKEI 車高調であった。オークションの商品説明欄には、その商品に関しての情報があまり載っていなかったため、オリジナルの仕様を確認すべく、発売元の圭オフィスの公式サイトをそのとき初めて見に行った。それまでは、圭オフィスというと、雑誌でたまにその名前をみかける程度であった。また、実際にその製品を身近で装着している知人もいなかった。 圭オフィスの公式サイト によると、現行の車高調シリーズは、ダンパーの減衰力が固定のものと可変のものとの2シリーズに大別される。例の出品者の車高調は減衰力固定式であるから、シリーズ名でいうとERFOLGKEI の タイプTD-II に相当することが判った。だがまてよ? 出品物と現行品では、スプリングのレートが若干異なっているようだ。が、出品者はスプリングなどの仕様変更は行っておらず、いわゆる 「つるし」 の状態のままのようだ。 圭オフィスの公式サイト をよく見ると、現行品は 「タイプTD−II 」 と表記されていることから、たぶん、初期型としてタイプTD というのが存在し、それがマイナーチェンジしてタイプTD−II になったのだろう、と推測。つまり、出品物は現行になる前の旧モデルであると判断した。 それにしても、圭オフィスの公式サイト は不親切だ。たとえば APEXi の公式サイト では、N1ダンパーの 寸法図 が公表されており、購入予定者はその仕様について事前検討することが可能となっている。それに対し、圭オフィスの公式サイトではそういった情報の公開がほとんど無い。私見であるが、ユーザーの視点に立ったサイト運営とはなっていないように感じてしまった。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ しばらく検討を重ねた結果、圭オフィスの車高調は、私の周りでだれも装着していないこと、出品物は程度が良さげに見えたこと、そしてこれは完全な私の主観になるが、少なくとも、前回の(旧)バカンツァ車高調よりは造りが ”まとも” であるように思われたことなどから、思い切って落札した。読者の中には、車両のハブ (ナックル) と接続される部分のロアブラケットの構造が、板金による一体成型品ではなく溶接品であることを嫌う方もいるようであるが、ミニサーキットをラジアルタイヤで流す程度の入力なら、実用上は強度的な問題はなかろうと (勝手に) 判断し、落札に踏み切ることにした。 【画像2】 ロアブラケットは、「円筒+板」
の溶接構造 もちろん、中古の車高調 (しかも旧タイプと思われる) なので、今回も多少のリスクは付き物だろうが、少なくとも ”箸にも棒にもかからない” といったお手上げ状態にはならないだろう、と判断したうえでの落札である。果たして凶と出るか吉と出るかは、落札後のお楽しみ・・・である。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ さて、今回実際に商品が送付されてくると、梱包はしっかりとしたものだった。やはり前回が例外的に運が悪すぎたのだ。 【画像3】 落札した圭オフィス車高調・(旧)タイプTD 各部を分解してよ〜く観察すると、前オーナーの使用状態に対して・・・というよりも、圭オフィスがリリースしている仕様そのものに関して、私なりに多少の文句や品質改善要望が出てくる。例えばアルミアッパーマウントだ。公式サイトでは、「アッパーマウントの材質もテストにテストを重ねて磨きだしたアルミ合金を採用。」 と明記されているが、”テストにテストを重ねた” という割には、ネジと接する部分がしっかりと座屈しているではないか (後述)。やはり、強度が求められる部分にはそれ相応の部材を用いたいものである。 ・・・などというように、各構成パーツ一つひとつに、素人の私なりのツッコミを入れて現状の状態確認をしていった。 その結果、1点だけ致命的なものが見つかった。フロントのダンパーが1本、死んでいるのだった。フロントの左右2本のダンパーロッドをゆっくりと下まで押し下げ、素早く押しつけ力を解放すると、明らかに左右のロッドで伸展速度が異なっている。しかも、その伸びが遅いほうの1本は、元の状態 (上端) まで戻らずに途中で動きが止まってしまう。これではまったく使えない。
だがもしかすると、2本とも死んでいる可能性もある。 上記は単に左右を相対比較しただけの事であり、新品と較べると、両者ともに劣化している恐れだって考えられる。が、フロントの残り1本はロッドの動き方に違和感が無く、またリヤの2本のダンパーと較べても、極端に伸縮特性
(注:”特性”
とは言っても、機械で計測された定量的な厳密なものではなく、あくまでも簡易的に目視確認したレベルであるが・・・)
が変わるものでは無かったため、1本のみダンパー特性が劣化したものと判断し、早速オーバーホールの手続きをすることにした。ちょうど去年(2003年)のゴールデンウィークのころの出来事である。 |
3.圭オフィスへオーバーホールを依頼する |
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さっそく、圭オフィスに電話してみる。受付嬢が出た。以下は、そのときのやりとりの大まかな再現である。
私はダンパー単筒を丁寧に梱包して、ユーザー登録用紙とともに圭オフィス当てに送付した。ちなみに、単に ”交換するだけ” のO/H費用 (・・・全然O/Hじゃないやんけ、というツッコミは置いといて) は、14000円/本 (消費税は別途) である。まぁ、仕方があるまい。本来ならば、左右のダンパーでほぼ同じような使用履歴を持つことから、例えば水平対向エンジンの左右ロッカーカバーガスケットのように、左右同時交換が望ましいのかも知れない。が、今回はしばらく様子を見るためもあって1本のみの送付とした。 そして、先方から新品が返送されてくるのを待つ日々が続いた。 |
4.トラブル発生の巻 |
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ようやく、待ちに待ったフロント用ダンパーが、ユーザー登録カードとともに届けられた。O/H料金は、商品を無事に受け取った後の支払い
(商品先送り)
でOKである。早速、丁寧に開梱し、おニューのダンパーを手に取ってみる。 【画像5】 ユーザー登録カードとともに送られてきた新品ダンパー 「やっぱり、新しいダンパーは気持ちが良いねぇ・・・。
(^_^) 」 何と、送られてきた新しいダンパーを、残っていた手持ちのダンパーととなり合わせて並べてみると、明らかに種類というか、型そのものが違うじゃないか!! フロントの左右でダンパー長が全然異なっているじゃねーか!! うおー! これじゃ、まったく使い物にならねぇー!! 【画像6】 圭オフィス側の発送ミスで、フロントの左右でダンパー長が異なり使い物にならない状態。 すぐさま圭オフィスに抗議の電話をすることに。その際、単に怒鳴り込むだけでは相手側に 「クレーマー」 と受け取られかねないので、まずは次の内容に沿って話を進めるようにした。
受付嬢は前回と同じ人だったようであるが、さすがに今回は 結局、原因は圭オフィス側の確認ミスであった。人的な要因だ。以下、O/H担当部署の人によると、
ということが判明した。 |
5.リヤ用ダンパーをフロントへ(タイプTD&TD−II
混成仕様) |
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そこで、圭オフィスの担当者は、私に対し、「今回のO/Hのタイミングで、もともと手持ちのものを含めたフロント2本を同時に、より新しい仕様のダンパーに替えてはどうですか?」・・・と言ってきた。つまり、こういう(↓)提案だ。
<先方の言ってきた提案(1)> <先方の言ってきた提案(2)> お!? するってぇと、O/H前のダンパーとO/H後のダンパーは、型(年式)が違っても良いということか! しかも、料金は変わらないという。それならば、より設計年次の新しい現行モデルに交換してもらった方が得である。・・・ということで、さらに以下の点について、ダメ元 (だめで もともとだ、もしOKならラッキー、の意) で打診してみた。
上記のようなやりとりを経て、実際にFAXで送られてきたのが、【画像7】に示す寸法比較用の資料図面である。なかなか親切な対応をしていただいた。これによると、各モデル (ダンパー仕様) での寸法とストロークは、次の通り。 【画像7】 圭オフィスから送られてきたFAX画像 <↓参考画像1 上段:旧旧フロント、下段:旧フロント> <↓参考画像2 上段:新フロント、中段:新リヤ、下段:旧旧リヤ> 資料によると、現行のタイプTD−II のリヤ用はストロークが 約140mm となっている。BGレガシィの整備解説書によると、純正ビルシュタインでも、フロントのダンパーストロークは 147mm である。一説によると、APEXi の通常のN1ダンパーでフロントのストロークが約105mm(リヤ 約140mm)、同 APE 仕様の特注品でようやくフロント 約140mm(リヤ 約160mm) まで可能・・・との情報もあることも考慮すると、タイプTD−II のリヤ用をフロントに適用すれば、確かに標準状態でストロークは長く取れると言えるだろう。なお、ロアブラケットのネジ部はフロントとリヤで共通仕様なので、リヤダンパーはそのままフロントのブラケットに差し込むことが出来る。 う〜ん。リヤダンパーをフロントに・・・という ”発想” も ”アリ” なのかも知れない。「せっかく乗りかかった船であるし、まだ私の周りでは誰ひとりとして圭オフィスを装着している者はいない。ここはひとつ、私が実験台になって試してみようか・・・。」 という気になってきた。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ こうして圭オフィスの担当者とやりとりを重ねた結果、圭オフィスから誤送されてきた新品の旧仕様・後期型ダンパーのみを着払いで返品し、代わりに現行最新型のラム式リヤダンパーを2本、こちらに送ってもらうことになった。なぜこちらからは1本を返品するのに、圭オフィスからは2本送ってもらえるのか? については、仮に私の手持ちの旧仕様・前期型を圭オフィスに返品しても、向こう側にとっては古すぎて役に立たないので、梱包の手間も考え、返品は誤送されたぶんの1本だけで良い、とのことからであった。 つまり最終的には、O/Hと称して、死んだフロント1本を圭オフィスに送付して、代わりに新品2本の現行リヤダンパーを手に入れたことになる。もちろん、そのぶんのO/H代金はかかっているけど。 【画像8】 タイプTD・旧ダンパー(正立式)
と タイプTD-II ・新ダンパー(ラム式)の外観比較 こうして、 というように、リヤ用ダンパーをフロントに・・・つまり四輪ともにリヤ用ダンパーを適用する・・・という変則的な組み合わせ (暴挙?) を試すことになった次第である。これにて思うようなセッティングが出せるのかどうか? 果たして鬼が出るのか蛇がでるのか? それは今後の 「お楽しみに」 というところである。 ・・・本件について、頭ごなしに 「そんな無茶な!」 と言う無かれ。確かに、フロントに要求されるダンパーの特性とリヤに要求されるダンパーの特性は異なるであろう。だが、(完璧なものはムリだとしても) 素人向けにそこそこのセッティングが出せるならば、まずは (フロントだリヤだと騒ぐより) 運転者のスキルアップを目指すことの方が重要だと思われるのだ。
(注):ただし、万が一、リヤダンパーをフロントに使うこと自体が間違った選択で こうして、O/Hという名の新旧ダンパー交換制度 (>失礼!) により、最も初期型のタイプTD・旧ダンパーから最新型のタイプTD-II ・ラム式ダンパー (それもリヤ用) をフロントに流用することになった。想定コースをミニサーキットに限定しているので、フロントに極端にバネレートの高いスプリングを使うことは無いと考えられることもあり、何とかその状態で 「使える脚周り」 に仕上げたい。 少なくとも
「スプリングの有効ストローク (限界)
よりも先にダンパーの有効ストローク (限界)
が来てしまう・・・」
という事態は避けられることになったと思う。また、マッチングについても、スプリングのストロークの中心とダンパーのストロークの中心を合わせやすくなるかも知れない。スプリングをしっかりしたもので選んでおけば、ダンパーのシェル長が長く、もともと全長調整式
(ブラケット移動式)
であるので、希望の車高が出せないということはなさそうである。少なくとも、ダンパー長の短い
(筒のネジ切り部の短い)
オリジナルのフロント用をそのまま使うよりは、車高の調整幅が広がるであろうから、(車高をあまり落としたくない私にとっては)
かえって好都合と言えるだろう。 |
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6.スプリングの選定について |
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ダンパーが実際に送り返されてくるまでの間、しばらく時間があったので、その間、組み合わせるべきスプリングの仕様について簡単に検討してみた。 まず、圭オフィスのタイプTD&TD−II に組み合わせることのできる直巻バネは、ID=60[mm] だ。ここで、圭オフィスに付属のスプリングは、今後のセッティングを考えて使わない(※)。その代わりブランドは最初から信頼性のある swift(東京発条) 製にすることに決めていたから、具体的には自由長とバネレートを選べば良い。 (※)例えば今後、スプリングを変更する際、同一メーカーの同一ブランドの中からの交換 なおアシストスプリングは、ややこしいので最初から手を出すつもりは無い。車高調の取り扱いに慣れた人が特定の目的のために、あえてアシストスプリングを組み込むのなら話は別だろうが、素人の私がいきなりアシストスプリングを用いるとなると、セッティングの範囲が広すぎてワケ分からなくなり、発散してしまいそうだ。ダンパー本体にアシストスプリングを組み込むことが出来るだけの物理的なスペースがあるなら、そのぶん、メインスプリングの自由長をより長い物にしたいところだ。その方が、トータルでの (スプリングの) ストロークも稼げるだろう。 以下、当時の私が、直巻コイルスプリングについてラフ検討したときのメモである。 かつての検討メモ <1.静止荷重状態> ◎フロント <2.作動長(縮側のストローク:静止状態から縮み切るまでの余裕度)>
※ID60、9インチ(228[mm]) : フロント用として ※ID60、9インチ(228[mm]) : リヤ用として ※ID60、(300[mm]) : リヤ用として <3.全般的考察> ※ダンパーにSPRをノンプリで組んで静止状態となったとき、「SPRの縮み側の残り代(B)」
よりも <4.フロント用考察> <5.リヤ用考察> ※ブレーキング時のリヤ荷重が、仮に静止時の荷重の1/2倍
(注:真偽は不明、あくまで仮定) <6.備考> まぁ、今考えても、上記は本当にラフな検討でしか無いが、少なくともレガシィの車重では、直巻スプリングのバネレートが4.0[kg/mm] とか 5.0 [kg/mm] とかいう低いものの選択は、静止状態ならイザ知らず、実働状態の場合にはまずあり得ない (成り立たない) であろうことが、素人なりに読みとれた。 結局、このときは、フロントとリヤの軸荷重に合わせてバネレートを選び、 ◎自由長=9インチ(228[mm])
(←同じレートなら、ストロークを稼ぐためなるべく長めとした。 でまずは試してみることにした。言うなれば、フロントとリヤのそれぞれで、いわゆる1G状態でのスプリングの縮み量と、残りのストローク可能量とが同等になるように考慮した結果である。なおレートについては、これを出発点として、徐々に上げる方向に調整することはあるだろう。(下げることは無いだろう。もし下げると、ダンパー縮時にスプリングが先に底付きしそう・・・。) こうして、通販で フロント7.0[kg/mm]、リヤ6.0[kg/mm]、の直巻スプリング (swift) を購入。同時にベステックス(株)のフリクションレスシートも購入。また、勢いに乗って(?)、キャンバー調整が可能なリヤ用のアッパーマウント (クスコ製) についても別途オークションで落札し、入手しておいた。それらと相前後して、圭オフィスからおニューの現行型ラム式ダンパー2本が無事届けられた。 【画像8】 無事に届けられた、現行のタイプTD−II、BGレガシィ用・ラム式リヤダンパーの外観
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7.いざ装着の巻(各構成パーツの印象) |
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ノーマルダンパー
(ビルシュタイン) 一式を取り外し、swiftスプリングを組み込んだ圭オフィスタイプTD&TD−II
車高調を、レガシィに装着する。作業内容については、このページでは別段、改めて記述すべきことは無いので、以下、私が入手した圭オフィス車高調について気が付いた点や気になった点、オリジナルに対して変更した点を備忘録として記そうと思う。 それらは単に個人的な感想や見解であるので、ここに記されたことがすべて正解というワケではないので、誤解の無いようにお願いしたい。まずはフリクションレスシートから。 【↓ フリクションレスシート】 【↓ リヤ用・キャンバー調整式ピロアッパーマウント】 【↓ オリジナルのアッパーマウント】 【↓ ピロアッパー部のキャンバー調整ボルト(スライド固定ボルト)】 以下、まったくの私見であるが、素直な感想を述べさせていただく。まず思うのは、スライドボルトとマウントの接触面積が小さすぎるということである。これは圭オフィスに限らず、多くの車高調メーカーの開発担当者に問いたいのだが、締め付け荷重に対する接触部の面圧計算を、ちゃんと検討しているのか? ただでさえ、可動部を締め付けて固定させるためのボルトサイズが小さい (固定させるために必要な荷重は決まってくるから、ボルトサイズが小さくなるほど、首下面積も小さくなり、必然的に接触面圧も上昇してしまう) うえに、さらには受け手の相手側アッパーマウントは(当たり前だが) スライド式の長穴が空いており、この長穴を有効とさせるため、ボルトの実径に対して長穴の短径方向のクリアランスが大きめに取られているから、ただでさえ必然的にボルトとマウントの実接触面積は小さくなってしまう。つまり、アッパーマウントは局部的に座屈しやすい (上の画像参照) という、いわば生まれ持った構造的欠点を持っているのに、である。 そのことをちゃんと考慮したうえで、キャンバー調整用スライドボルトの設定を行っているのかどうか、非常に怪しい。もしも各種制約により、適切な首下面積を持つタイプのボルト選定が出来なければ、代わりに受圧面積を確保させるためのワッシャを設定すべきである・・・と私は考えるのだ。 こんなに小さな、たかだかM5〜M6程度のサイズのボルト4本でタイヤ側からの入力 (時にはダンパーに横方向の入力も加わるだろう) をしっかり受け止めなければならないのは、個人的にはチト不安である。物理的な制約があるだろうが、なぜ車高調メーカーはもっと首のサイズの大きな (太い) ボルトにしないのだろうか。どんなに立派な車高長であっても、このキャンバー調整ボルトが細いのを見てしまうと、何だか ”構造上の検討が十分に成されていないような チャチっぽさ” が感じられて、大変不安に感じてしまうのは私だけであろうか。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ さて、主なパーツに関する個々のコメントは上記の通りであるが、以下、調整後の車高について記しておく。 【画像9】 (左):純正フロントビルシュタインとの比較 (右):フロントに装着した様子 まず、狙いの車高を定め、純正ダンパー (ビルシュタイン) との寸法比較などにより、ブラケット移動量を仮決定。その状態でAssyしたものを車両に組み込み、ジャッキダウン。想定車高と実際の車高とにズレを生じている場合は、微調整する。という手順だ。 今から思うと、前述のスプリング選定のところでラフ検討した値は、(バネ下重量などを無視したものであるから) 実際のものとは異なってしまうものであったが、最初からドンピシャの車高が出せたとしても、現実的には装着後に走ってみて (=動的な確認作業をして) 不都合の無い車高に再調整することになるであろうから、さして大きな問題とはならなかった。 で、実際に圭オフィス車高調を車両に組んでみて、困ったのは実はリヤ側だ。 【画像10】 (左):純正リヤビルシュタインとの比較 (右):リヤに装着した様子 フロント側のダンパーは、もともとリヤ出身なだけあって、車高調整幅が広く、スプリング組み込み後も実車状態で上から下まで広い範囲で調整が可能であった。ところがリヤ側ときたら・・・。もともとのダンパー長が短めのため、ブラケット位置をめいっぱい下げてもなお、私が欲する車高にまで達しないことが判明。もちろん、組み合わせるスプリングのバネレートも密接に関係しているのだが・・・。ちなみに、ダンパーのねじ切り部がブラケットと噛み合っている部分の噛み合い長さは、 ◎全噛み合い=120mm <↓参考画像3 ダンパー本体とブラケットのかみ合い代> うぅぅ・・・。恐ろしや〜。ワタシ的には、かなり冒険した噛み合い代である。実用上からはもっと車高を確保したいし、と言ってこれ以上車高を上げて噛み合い代を少なくすると、最悪、走行中にダンパーがブラケットから抜け落ちるだろうし・・・(怖)。このままダンパーを使うのなら、根本的には、スプリングのレートをもっと上げていわゆる1G状態でのスプリング縮み量を減らすか、あるいはマウントにスペーサーを挿入するくらいしか手がないだろう。あるいはスプリングのロアシート位置を上げてプリロードを与えるという手もあるだろうが、これには弊害がありそうなので現状では避けている。・・・このへんについては、実際に使いながら (走りながら) 対策を検討していくことにした。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ 結局、今回は最終的に車高調整を以下のようにした。ただし最終的・・・とは言っても、あくまで暫定的なものであり、使用過程において変えて (試して) いくことになるだろう。
【画像11】 装着完了時のフェンダークリアランス(画像左:リヤ、 画像右:フロント) ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ちなみに、前節 (第一章) でも書いたが、BG5B型レガシィGT-B (MT、’96/6月〜発売車輌) の純正サスペンションの仕様 (整備解説書 G2091A より抜粋) は以下の通り。
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8.走行時のインプレッション(街乗り編、ミニサーキット編) |
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さて、肝心の走行時のインプレッションだが、例によって以下はまったく私個人の私的な感想である。特に乗り心地に関しては、「客観的な評価」
ではなく 「主観的な感想」
であるため、サラッと読み流していただければ・・・と思う。 <◎装着直後の試走インプレッション>
以上の通り、「車高調」 という目で見れば、大変乗り心地の良い脚になっていることが確認できた。この時点で、推定の域を出ないが、たぶん・・・乗り心地に対する影響度としては、スプリングよりもダンパーの方が大きいのではないか、と認識するようになった。 と言うのも、普段、私は家にあるもう一台のクルマ・・・GDA-CインプレッサWRX (通称:涙目インプ、後期型ターボAT) も使うことが多い。このインプレッサは、純正サスペンションのままであるが、低中速域での微少段差乗り越え時には、案外突き上げが大きいと感じられる乗り味だ (中高速以上になって初めて、落ち着きが出るような感じ)。つまり、この GDAインプレッサWRX のノーマルサスペンション (特にコイルスプリング) のスペックと、あの乗り心地の悪さとのギャップ(?)から想像するに、乗り心地に与える影響はダンパーの要因が大きいのだろう、と考えるに至ったわけだ。 そういえば、以前、BCレガシィ・セダンRSターボに乗っていた頃、恥ずかしながらコイルスプリングはそのままでダンパーのみSTi のラリーショックアブソーバーを入れたことがある。(∵当時は車検の問題から、スプリング交換がためらわれたような時代だったため。) この時は、確かに低速域ではゴツゴツ感が強くてよく跳ね、高車速域にならないと脚が引き締まった感じがしないような印象だった。 これらの事例から、やはり、基本的な乗り心地はダンパーで決まり、その減衰力 (固定式の場合) に見合ったスプリングレートを選んでやるのが良いのだろう・・・素人考えで、実際にはそんなに単純なものではないだろうが。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ <◎他人に乗ってもらってのインプレッション> そこでより客観的な評価を得るため、知人にお願いし、ひとまずこの仕様そのままで運転していただき、感想を聞くことにした。知人は普段からレガシィセダンを愛用しており、脚には APEXi の N1ダンパーPro を入れている。お山や峠が大好きで、サーキットでの経験も私よりずっと上の人である。自分よりも経験のある人に試していただき、その感想を自分の印象と素直に較べてみるのも、時には役立つはずだ。・・・かくして、その知人には (少々遠慮がちだったと思うが) 適度にクルマを振り回してもらった。 知人の第一印象は レベルの違いはあれ、総じて圭オフィス車高調・変則仕様に対する印象の方向性には、私と知人とで大きな隔たりは無かったように思う。もしかすると、私のことを気遣って、ある程度言葉を選んでインプレッションしてくれたのかも知れないが、少なくとも知人の 「オレのN1ダンパの乗り心地とはえらい違いだ。」・・・との発言には、実感がこもっていたに違いない。 その後、アライメントを調整し、家族も乗せてみたり、あるいは長距離ドライブ (「東京←→札幌」 往復) に出かけたりしたが、(リヤの車高が低めで、駐車場の車輪留めに気を遣うという以外は) 実用上も何ら不都合な点は無く、もちろん家族からのクレームも全くない。強いて言えば、もう少しスプリングレートを上げても良いかな? という感じである。 【画像12】 知り合いのショップで四輪アライメントを調整している風景 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ <◎ミニサーキットでのインプレッション> まず、前回のミニサーキット走行からほぼ1年も経過していたため、人間の方に多くの課題を残す結果となったが、今まで腰砕けで車速を落とすしか手が無かったS時の切り返しとか、S時直後の 39R→24R などでも、車高調のおかげでちゃんとタイヤに乗って走っていられるようになった (以前はキャンバー角もなかなか付けられないノーマルダンパーだったため、タイヤがずるずるとアウトに逃げていっていた)。それにしても、脚回りを交換しただけで、こんなにも楽にコーナーを回れるようになるとは・・・。やっぱりクルマはパワーではなく脚回りか?とも思える一瞬であった。 ちなみにこのときの周回タイムは、走行台数制限規制 (最大15台まで) が入るほどの混みようだったことと、そして何よりも自分自身の空いたブランクが1年間と大きかったため腕がサビ付いており、おおよそ 45.0秒台 にそろってしまった。慣れたらもっともっと縮まるだろう。(・・・実は密かに43秒台を目指していたのはナイショ(爆)。) そして翌週。 先週のSLyでの反省から、課題を 「ブレーキの使い方」 に的を絞り、走行練習することにした。ブレーキの踏み方にも色々あるだろうが、同じコーナーをより短時間で制動終了できれば、相対的にタイムも上がるだろう。結局私は、数回のコースアウトを挟みながら (^_^;) 、次第にブレーキ感覚を取り戻していった。・・・と言っても、トータルの走行経験はまだまだ全然少ないのだが。 【画像11】 筑波サーキット・コース1000にて。この日の課題は
”ブレーキの踏み方”。 1ヒート20分の走行ワクを3ヒート繰り返して走り、この日のベストは、何と、タイヤをいたわりながら走ったつもりの、最終3ヒート目の最終ラップで記録していた・・・。と言っても、数値的には全然冴えない 45.8秒 だったが。やはり、まだまだ絶対量として走り足りないのだ。走れば走るほどタイムが向上するうちは、まだまだクルマのポテンシャル (特に今回は圭オフィス車高調) を使っていない、ということだ。 ということで、ミニサーキットでの印象であるが、 |
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9.まとめ |
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ここ最近では、新品の車高調でも実売価格で10万円を切るものもチラホラと出てきており、そういった意味ではユーザーの選択肢が増えるのは良いことである。だがウラを返すと、自動車メーカーが世に出す一般量販車のサスペンション性能が飛躍的に向上したのと引き替えに、あえて脚回りを交換するユーザーが次第に減り、安価でなければ売れない・・・といった車高調市場の冷え込み
(あるいは飽和状態) を示唆する兆候の現れなのかも知れない。 さてこのページでは、圭オフィスの車高調・「旧タイプTD&新タイプTD−II 」 混成仕様 について、そのダンパー4本ともリヤ用を用いるという特異な組み合わせに至るまでのいきさつや、BGレガシィに組み込んだ際のインプレッションなどについて述べてきた。私のこれまでの、ごく限られた経験から私見を述べると、
以下、非常に抽象的な表現になってしまうが、次のことが言えると思う。
むやみにパーツに頼るのも考え物だが、パーツのおかげで新たに見えてくる世界が存在する・・・というのも確かなので、慌て過ぎず・恐れ過ぎず、それらがもたらしてくれる世界を、今後もBGレガシィとともにのぞいて行こうと思う。圭オフィスの車高調・「旧タイプTD&新タイプTD−II
」 混成仕様
は、見事にそんな世界へと私を導きつつある。もっともっとそのポテンシャルを引き出したい。何だかキザなセリフになってしまうが、そう思う今日この頃である。 |
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10.あとがき |
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・・・後日談・・・。 (まだ続くんかい!というツッコミはご遠慮下さい(爆)。) 2004年3月、再度、筑波1000を走る機会に恵まれた。走行会への飛び込み参加である。午前中は座学、午後からフリー走行。同じ時間帯をどんなクルマたちが走るのか、行って見るまでまったく分からなかったのだが、受付開始時刻にパドックに並んでいるクルマたちを見て非常に焦った。 と言うのも、NSX、NSX、もう一台NSX、34GT-R、エボ多数、その他ロングノーズZ、TSサニー、AE86、ロータスヨーロッパまでが並んでいるではないか! しかもどの車両も改造しまくり・・・。「うげ〜!こんなクルマたちに混ざってレガシィで走るのか?」 とビビったが、実はこれらは午前中の占有時間帯を走っている他のショップの走行会車両と判明。ちょっとだけホッとする(爆)。 私が参加したフリー走行会の参加車両は、インプレッサ(GC、GDB)、ランサーエボ、シルビア、セリカ、RX−8、といった感じ。レガシィも、私の他に数台発見 (BG、BH、BP)。今回の講師は、インプレッサS耐ドライバーも勤めた吉田選手と松田選手であった。座学を終え、昼食を取り、車両から荷物を降ろし(※注)、計測器を取り付け、脚のセッティングなどを確認して午後1時から走行開始。前半と後半の2ヒート制になっており、その間を挟んで同乗走行ワク (自分のクルマを、吉田選手または松田選手に運転していただく) が設けられている (前半ワク→同乗走行ワク→後半ワク、の順にスケジュールが進行)。
さて、話を筑波1000に戻そう。 コースインした台数が15台だったこと (車間距離が取りづらく、すぐ前の車両に追いつく)、タイヤのエア圧が安定するまで数回ピットインを要したこと、その他、脚周りの確認等でさらに数回ピットインしたこと、などにより、アタックというよりもクローズドコースでの運転感覚を取り戻すといった走りに終始し、タイムは 46秒台に終わってしまった。(^^;) 1本目のあとは同乗走行の時間帯だ。私のクルマを松田選手に運転していただき、私自身は助手席へ。こういった、自分のクルマでのスポーツ同乗走行はまったく初めての体験である。 松田選手、開口一番に 「このクルマ、アンダーが強いね・・・。」 図らずも、私が前述の第8章のいちばん最後に書いていた (☆)部分 の印象が、今ここではっきりと指摘され明らかにされたことになる。・・・とは言え、クルマはクルマ、運転手のレッスンとは別の次元の話。今はひとまず、せっかく与えられたチャンス (同乗レクチャー) を生かしたい。私は、自分なりに (あくまで自分での話)、今日の課題を 「コーナー手前でブレーキングした後の、ステアリングの連動操作 (具体的には第一ヘアピンと最終コーナー)」 に置いていたので、ブレーキとステアリング操作とその後のアクセル操作のタイミングを、運転中の松田選手に読み上げてもらい、自分の操作タイミングと比較してみた。 私はブレーキングは直線区間で終わらせることが多く、コーナリング中はスロットルをパーシャルにすることが多かったのだが、松田選手は旋回初期で前荷重を残すためにコーナーの前半までブレーキングを残し、クリップ後に即全開、とする走りであった。つまり、コーナーに応じてブレーキのリリースポイントに気を遣う点。そしてアクセル操作は何のためらいもなくON-OFF的だった (余談だが、AD-DAショックの発生はお構い無し)、という点が異なっていた。・・・何だKAZさん、そんことも今まで出来なかったのか?!と言われそうだが・・・ (^_^;) 。 多分、スロットル全開時間をなるべく長く取ろうとすると、そういった感じになるのだろう。自分よりも速い人のクルマに乗せてもらうとか、自分のクルマを早い人に運転してもらう機会を得ると、何かしら新しい発見があることを、改めて実感。(^_-) 降りる際、松田選手のコメントを聞くことが出来た。 で、次の後半2本目。とにかく暑い。1〜2周走って1周クールダウンというペース。日頃の寝不足がたたったのか、次第に体調も悪くなってくる(爆)。さらには、途中から第一ヘアピン直後の加速で燃料残量不足 (横Gによる片寄り) によるガス欠症状が決まって出るようになってしまった。コーナーの立ち上がりで燃料カットが入ってガクッと急減速・・・ (^^;) これはキツイ。結局、そんな状態でこの日のベストは 45.6 秒だった。まだまだまだまだ、全然走り足りず、課題未消化だったが、同じ仕様で去年の寒い冬のときのタイム(45.8 秒)より更新できたので、まぁ良しとするか。 ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ・・・さて、現在(2004年3月)の状況であるが、新しいレートのスプリング (swift、同じ自由長でレートだけ違うもの) を入手したので、コイルスプリングを組み替え、全体の車高も再考し、新たなバランス点を探ろうとしているところである。仕様を一気に変えてしまうと、何の要因によって変化を生じたのか、その寄与度が分かりにくくなってしまうので、まずはスプリングレートの変更から少しずつ試していこうと思う。今後、機会があればその過程も紹介していきたいと考えている。 長文にも関わらず、最後まで読んで下さった方々には、お礼申し上げます。<(_ _)>
◎第一部 :
デイトナΣβ200の装着(純正ビルシュタイン+ローダウンスプリング)
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