■ HONDA CBR250Four限定車 ■ |
ボディカラーが青メタリックの特別限定仕様車です。
HONDA初の4気筒250cc16バルブDOHCで、
後のCBR −R や −RR の先祖に相当します。
●1999-04-25:レイアウト変更 ●2000-04-27:更新&一般公開
●2005-04-05 :現在のCBR250F(GYA) 関係の記事については、ブログをご覧下さい → こちら
大学の2回生のとき、アルバイトをして新車で購入。250ccのCBRの最も初期型であるが、ボディカラーが
キャンディアリューシャンブルー・メタリックという、全国2000台の限定仕様車である。
CBRは学生のとき
ばかりでなく、社会人になった今でも(通勤のアシとして)使用中であり、走行距離を更新し続けている。
この14年間で致命的なトラブルもなく、走行距離は4.4万km強となった。
■ CBR購入までの経緯 ■ |
【MB−5からの乗り換え】 | |
MB−5(原付)からCBRに乗り換えた理由を簡単に書くと、パワー不足と二人乗りが出来ない点に不満を感じたからである。それまでMB−5は、野を越え山を越えそして海も越え(札幌←→京都)、約4年間で1.8万kmという距離をほんとうに良く働いてくれた。しかし、大学に入学してツーリング仲間が増えると、さすがに原付では役不足の場面が多くなってしまった。いっしょに走ると置いていかれるのである(当然か)。 そこで新たなるバイク選びが始まった。私は重いバイクはイヤなので400ccクラスはパス。車検制度があるので維持費もかかる。また、125ccクラスでは高速道路に乗れないので、これもパス。必然的に250ccクラスを検討することになった。こうして、購入候補としてRG250Γ(ガンマ、スズキ)とCBRが最後に残った。これは2サイクルエンジン(トルク型)対4サイクルエンジン(回転型)という選択肢とも言い換えることができる。 当時、京都ではバイクのレンタルショップがあったので(今でもあるかな?)、まずは250Γ(確か3型か4型)を数時間レンタルして、仲間と共に試乗チェックに出かけた。ついでにそのまま峠に走りにも行った(注:レンタルバイクは保険加入車である。借りるその場で任意保険に加入手続きしないと、貸し出されないのだ)。乗った感想は、「マイルドだな」 である。2サイクル特有のピーキーさを覚悟していたためであるが、意外に乗りやすかった。車体も軽く、私好みであった。あとはオイル消費や燃費などの維持費を含め、これから先、長く乗って行けるかどうかの判断になる。 結局私は燃費と使い勝手と耐久信頼性を重視してCBRを選んだ。CBRはデビューから半年を経過したばかりのニューモデルであり、機関の完成度も高く、今後すぐにフルモデルチェンジがやって来るとは思えない点(注:実際には、購入後半年後にCBR250Rがデビューして、いきなり旧型にされてしまった)、さらにタイミング良く特別限定仕様車が投入された点も、購入の決め手になったと言える。ついでに言うと、当時のツーリング仲間での暗黙の了解=「他人と同じバイクを購入しない」という条件(?)にも合致していた。ちなみに、当時のツーリング仲間のバイクたちは、FZR250、FZ250フェーザー、KR250、VT250、SRX250、MVX250F、などである。・・・歳がバレるなぁ・・・。 |
■ CBRの長所と短所、燃費について ■ |
【現在も継続使用中】 | |
14年間以上、距離にして4万km強を走ってきた経験から言うと、CBR250Fの最大の長所は耐久信頼性である。例えば、どんなに寒い冬の朝であっても(注:寒いと言っても京都と東京での話しですが)、必ずといっていいほどエンジンはセル一発で始動する。低温始動性に優れるのである。CBRと年式が接近しているGSX−R250(妻=PONPOちゃん所有)が、始動までに最低10分間は悪戦苦闘しないとエンジンがかからないのとは大違いである。朝の出勤前の10分間は大きい(KAZは会社へはバイク通勤です。普段は自分のCBRですが、たまにGSX−Rにすると、始動性の差にびっくり)。 他には、メカ的なトラブルが非常に少ないことである。長距離ツーリングでも不安なく走れる。パワーについては、第一線を退いたとはいえ、現在でも必要充分な加速をしてくれるので特に不満は感じられない。重心が低めで、コーナリング中の車体の安定感も良好である。すっきりとしていて、しかし 「塊(かたまり)感」 の感じられるデザインも個人的には気に入っている。シリーズが人気モデルであっただけに、生産中止後のパーツ供給体制にも問題はないように思う。 一方、短所としては何が挙げられるだろうか。私は、加速中の「息つき感」であるように思う。つまり加速中、エンジン回転速度が5000〜6000(rpm)の付近で「回転上昇がゴボゴボと一瞬 ”鈍る”」のである。エンジンの特性(トルクの谷間)による現象なのか、あるいは燃料系など他の要因がからむ現象なのかは定かではない。とにかく、「アクセル開度から想定される加速感」 と 「実際の加速感」 との間に隔たりがあるため、ライダーはその瞬間に構えていた姿勢が前方に 「カックン」 となったり(引き込まれ感)、違和感を感じたりする場合が多いように思う。このへんの 「息つき感」 という数少ない欠点については、後にデビューしたCBR−RやCBR−RRで解消されているように思います(−R・−RRとも、私の試乗してみた感想による)。 次に燃費について。購入当初は、まぁ運転の仕方にもよるが、高速で24〜27(km/L)、市街地で約22〜24(km/L)を記録していたが、現在では市街地・高速とも約20〜22(km/L)の値を安定して記録している。ちなみに、攻峠でも15〜18(km/L)程度の燃費だったと記憶している(現在はもっぱら通勤に使用中)。 |
■ ドレスアップや改造点について ■ |
【フルカウル化】 | |
いちばんの大きな変更点は、フルカウル化である。元々CBR250Fはハーフカウルモデルとして登場しており、アンダーカウルはオプションであった。私のCBRは特別限定仕様車であるため、このアンダーカウルがボディ同色に塗装された状態で標準装備されてはいたが、どうもボディラインというか面構成に連続感がないように見えてしまう。つまり、いかにも
「後から付けました」
的なデザインのアンダーカウルなのである。 そこで、当初はカウルの自作にトライしてみた。現物合わせで実車から型(型紙)を取り、素材に必要な加工を加えて装着してみよう・・・というものです。これは、実際に採寸・型取り・アクリル板のカットを行うところまで行きましたが、最後に曲げ加工に入ろうという段階で、製作を一時中断としました。 それはなぜか?・・・実は、後付けパーツとしてCBR用フルカウルキットが市販されていたのです。マーレーというブランド名で、ボディ同色に塗装済みの状態でした。純正のハーフカウルは取り外さず、そこから連続して下の部分全体をカバー(ボルトオン取り付け)するような形のカウルでした。さっそく東京・上野のバイク街に出向いて取り寄せましたが、私の取り寄せたそのカウルは、メーカーに在庫していた最後の一品だったそうです。おぉ、何というラッキーというか、ギリギリで危なかったというか・・・。 CBR250Fのデビューは昭和60〜61年で、私が上野でカウルを購入したのは平成1年にもなっていましたから、メーカーに在庫がもう無いというのは本当なのでしょう。CBR自体も、その間に−Rから−ハリケーン、そして−RRと進化していますから、旧車用のドレスアップパーツということになってしまうからです。製品自体は大変気に入っていますが、惜しむべき点は、バンク角が非常に浅くなってしまうことです。下手をすると、交差点のカーブでもアンダーカウルが路面と擦れます(体験談)。街中なので、大してバイクを寝かせたわけでもないんですが・・・。ふぅ。 |
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【ハザードキット取り付け】 | |
上級車には標準装備されることの多いハザードランプであるが、250ccクラスではめったに装備されない。私は高速道路を長距離で走る機会もあり、パーツショップにて適当なハザードキットを見つけたので装着してみた。今となっては、メーカー名や購入価格などの正確な記録は残っていないが、たしか4000円程度だったように記憶しています。取り付けは、私がやって(燃料タンクなどの取り外しを含めて)1時間くらいでした。が、現在は壊れて作動しなくなってしまい、高い買い物になってしまいました・・・。 |
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【その他 電装関係】 | |
その他の電装関係については、次に挙げる項目が変更点です。 ・ヘッドライトの光量(ワッテージ)アップ&イエローバルブ化 ・ウインカー連動のマスコットランプをサイドアンダーカウルに装着 ・ストップランプ連動のマスコットランプをリヤナンバープレートベースに装着 マスコットランプというのは、早い話しが、自動車用のフェンダーマーカーを流用しているということですね。 |
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【ストライプ&ステッカー】 | |
バイクではステッカーチューンが盛んである。私も新車購入と同時に、青いボディカラーに赤色のピンストライプテープを、ボディラインに沿って貼り付けた。これによって、目立たない程度にデザインが引き締まった(と思う)。 次に実施したのは、フルカウル装着時のステッカーチューンで、このときは蓄光タイプの「HONDA」ステッカーと「Rothmans
HONDA」(←今となっては懐かしい? というより、知っている人はいないか・・・)のステッカーを貼った。貼らないと、アンダーカウルの部分だけが無地となってしまい、上半身(燃料タンク&ハーフカウル)とのバランスが取れないと考えたのである。 |
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【ブローバイガスホース】 | |
サーキットを走る時などのため、シリンダーヘッドからのブローバイガスホースを二股に分岐させている。その他、エンジン、ミッション、脚まわりなどはノーマル仕様のままである。 |
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【小物部品】 | |
リヤナンバープレートを固定する2ヶ所のボルトを、「コの字」型に連結させたフック(ツーリングネット固定用)を使用している。こいつはなかなかのスグレモノである。類似商品に「フックン」とかアイボルトとかがあるが、「コの字」型の方が固定の際の自由度が高いので気に入っている。 |
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【タイヤ】 | |
現在4セット目である。4万km走行して、数ヶ月前に4セット目に履き替えたところなので、1セットあたりの走行距離は1〜2万km弱である。我ながらずいぶんと辛抱した使い方だ。が、安全に関わるものなので、今後は早め早めの交換を心がけるようにしたい。 <1セット目/S61年〜S63年> <2セット目/S63年〜H3年> <3セット目/H3年〜H11年> <4セット目/H11年〜現在> |
■ CBRの現在の状況 ■ |
【乗りつぶすぞ!】 | |
現在までの主なメンテナンス履歴は、タイヤ交換3回(前後4セット目)、バッテリー交換3回(4個目)、ドライブチェーン交換2回(3個目)、ブレーキパッド&シュー交換(F2回、R1回)、エンジンオイルは約3000km(あるいは春・秋)ごとにホンダ純正品に交換、といったところ。エンジン冷却水は、実はまだ交換していない・・・。 その他で気になるところは、だんだんタペット音が出てきたので、バルブクリアランスの調整かな。現在の主な使用用途は、通勤がほぼ9割である。車(レガシィ)もあるしモンキーRもあるので、最近は大して走行距離が伸びないでいる。まだまだ調子は良いので、今後も10万kmを目指して乗り続けていこうと思う(そのころには、私自身がすっかりジジィになっているかも知れませんが・・・)。 |
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