アクシデントの原因とされた  #113・ｶﾙﾗﾚｰｼﾝｸﾞ☆ings北海Z	最初に#113の接触を受けた #333･H.I.S.◆ings◆Z

　レースにアクシデントは付き物ですが、１３５周にもわたる岡山での戦いを僅か半周で終えなくてはならなくなったドライバーやチーム関係者の大きな落胆ぶりは察して余りあります。
　その後、＃113・カルラレーシング☆ｉｎｇｓ北海Ｚに対しては、ラフなドライビングが一連のアクシデントの原因とみなされ、失格という厳しい裁定が下されました。決して故意に引き起こされた類のアクシデントではないとしても、罪の無い他車を大勢巻き込んでしまった以上は、止む終えない措置でしょう。

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　レースはアットウッドの事故処理のため、いきなりセーフティーカーランとなりました。

　その隊列の中でゆっくりと序盤の周回を重ねていく＃78・ＷＷ２ ＲＸ−７。
　もしも、年１回のスポット参戦に賭けている私達に今回のような災禍が降り掛かっていたら・・・と想像すると思わずゾッとしてしまうところですが、レースの方に目を向けるとＳＴ３クラスは実質的に全１１台となってバトルの仕切り直し。
　フェアレディＺ勢６台中５台が脱落したこのアクシデントにより、７８号車がポイント圏内に滑り込む確率は一気に高まったことになります。

　当初は入賞圏内の１０位以内に入るためには６台ものマシンを蹴散らす必要があったので、私は決勝レースでは複数のライバルマシンの動きを徹底マークするつもりで臨んでいましたが、突如入賞のボーダーラインが急降下してきたことで、ポイント獲得に向けたプレッシャーは随分と軽くなりました。
　昨今はＳＴ３クラスのエントリー台数の急増により、ここ岡山戦でも「完走イコールポイントゲット」という甘い図式はとうに崩れ去っていて、２００６年は１３分の１０、２００７年はさらに倍率が上がって１６分の１０という厳しい関門となっていたのです。


　但し、私達の直接のライバル達は全て生き残っているので、このアクシデントの結果、私達の戦いはより多くのポイント獲得を目指したバトルへと移行したことになります。

　７８号車の第１スティントを任された伊藤選手は、１分４４秒台のラップタイムで周回を開始します。
　すぐ目の前を走行する＃70･マジック スポーツ ＲＸ−７は大野選手がドライブ。昨年の岡山戦ではＰＩＴが隣り同士だったこの＃70、昨年はエンジントラブルで早くに後退してしまったのですが、今回はレースウィークを通じて快調のようです。
　クラス１−２位を占める＃14と＃7 のＲＸ−７と併せ、力強い走りを披露してくれるＲＸ−７の姿はファンとして頼もしいものですが、私達が直接順位を争うライバルとして見ると、心境はやや複雑です（笑）。

#14 協新ﾏｲﾛｰﾄﾞ岡部自動車RX-7	#7 ｱﾒﾆﾃｨﾎｰﾑ･ｴｸｾﾃﾞｨRX-7	#70 ﾏｼﾞｯｸ ｽﾎﾟｰﾂ RX-7

　暫くの間は７８号車も秒差で付かず離れずの状態が続いたのですが、今回の７８号車にはオーバーテイクを仕掛けるだけのあと一歩の速さがなかったか、時折り４３秒台に飛び込む快調な＃70に、その後はじわじわと差を広げられていきました。



　

　レースはスタートから１時間が経過し、総合ＴＯＰの＃50･ＰＥＴＲＯＮＡＳ ＳＹＮＴＩＵＭ ＢＭＷ Ｚ４Ｍ ＣＯＵＰＥ は３０周目に突入。

　この時、伊藤選手はまだ総合ＴＯＰから僅か１ＬＡＰダウンで食い下がる健闘を見せていました。
　７８号車のラップタイムは４６秒台まで落ちてきましたが、前を行く＃39･ＢＥＮＥＬＯＰ ＡＤＶＡＮ ＮＳＸや＃70･マジック スポーツ ＲＸ−７とほぼ同等のタイム。さらに後続の＃43･Ｓｈｉｎｔｏ ＡＲＰ Ｍ３よりは１秒ほど上回っており、クラス内の順位争いはひとまず膠着状態。
　序盤で＃14･協新マイロード岡部自動車ＲＸ−７が後退したこともあって、現在のクラスポジションは６位。総合１９位での快走が続きます。


　

■燃欠症状との決別■

　さて、周回数が３０周を超えてくる頃といえば、過去に７８号車が必ずといっていいほど持病の燃欠を発症させ、予定よりも早くＰＩＴに駆け込んできていた「魔の時間帯」にあたります。１時間を超えるロングランになって初めて顔を見せるこの持病、緊急のＰＩＴインでチームを慌てふためさせるばかりでなく、他のライバル車と同等のスティント割りを頑なまでに阻む原因となっており、大変厄介な存在でした。

　これまでチームは毎年のように燃欠対策を講じてきたわけですが、結果検証の場がいつも本番レース中の決勝ロングランとなるため、対策が遅々として進まないもどかしさを抱えていました。

　今年の対策メニューは、徹底的な燃料系統の見直し。
　吸出し・送出しで全４基ある燃料ポンプ各々のスペックバランスに注目し、思い切って一部のポンプのスペックダウンを敢行するとともに、それらの稼動条件も変更してみました。
　これらに加え、ポンプの前後に温度センサーを設置してタイムリーな燃温管理を実施。木曜の練習走行時点からずっと検証を続けてきた結果、レースウィークを通じて問題となる温度上昇の兆候は見られておらず、チームは秘かに確信めいたものを持っていたのです。

　今回のレース戦略もこの情報に基き、７８号車にとって未体験ゾーンとなる連続４０周超のロングスティントを軸に組み立てられています。もちろん、不慮の燃欠ＰＩＴインに備えて、バックアップ用として３ストップのレース戦略も準備していたことは言うまでもありません。

　しかし、いつまでも浮かれているわけにはいきません。タイミングモニター上に目を移すと、７８号車はＰＩＴイン直前には一時的にクラス５位まで上がっていたのですが、いざコース復帰を果たしてみると、その順位はクラス７位に逆戻りしていました。

　ここでスルスルっと順位を上げたのは、まだ一度もＰＩＴインをしていない＃43･Ｓｈｉｎｔｏ ＡＲＰ Ｍ３。何を隠そう、昨年の岡山戦で私が最後まで１０位入賞の座を争う相手としてずっとマークしていたマシンでした。

逆転を許すことになった#43･Shinto ARP M3

　今年のレースでは、予選グリッドこそ＃43に先行されたものの、レース序盤で伊藤選手が逆転に成功、それ以降は逆に１周１秒ずつリードを広げるという良い展開に持ち込んでいました。
　ところが、１５時０８分になってようやく＃43がＰＩＴインし、Ａドライバーの番場選手に交代してコース上に舞い戻ると、＃70･マジックスポーツＲＸ−７の後方のクラス６位に躍進。７８号車は逆に３０秒のビハインドを追うことになったのでした。

　予想外の展開に一瞬我が目を疑いましたが、＃43がとっておきのショートカットコースでも見つけていない限り、この逆転はＰＩＴの作業時間の差がもたらしたものです。
　＃43のＰＩＴの作業内容は知り得るところではありませんが、作業のスピーディーさやマシンの燃費の良さに加え、何かプラスαの積極策が打たれたのかもしれません。

　じつは後から気付いたのですが、＃43は今回からマシン名もドライバーラインナップも一新されており、昨年の岡山戦のイメージを引き摺ってはならなかったようです。




■動かざること山の如し？■

　第２スティントは４７周のロングラン。

　そもそも戦略担当としては、第１スティントを５０周近くまで延ばしたかったのですが、あいにく今年の７８号車は練習走行から予選を通じてデータロガー上の燃費が予想よりも悪く、正真正銘の（笑）ガス欠を避けるためには、例年よりもマージンを余分に取らざるを得なかったのです。

　ここで１回目のＰＩＴインでの満タン給油の注入量は８０リッターとの報告が入ります。
　スタート前の２周を含む４６周を８０リッターで走り切ったとすれば、２ｋｍ/Ｌを軽く超える燃費値となるのですが、今回は序盤のＳＣランのスロー走行が含まれているため、全開走行時の燃費が想定値（２ｋｍ/Ｌ弱）からどちらに振れているのかは、誰も確証が持てませんでした。

　チーム首脳陣とも相談したものの、ひとまずは当初の戦略通りに進めた方が良さそうです。




　伊藤選手からバトンタッチした新宅選手は、やや膠着状態にある中盤戦のコース上を、１分４７秒台から４８秒台で周回します。
　昨年までは担当スティント中に５０秒台までラップタイムが落ちることもありましたが、今回はそんな心配は無用でした。練習走行時から「昨年より乗り易くなった」という新宅選手のコメント通り、決勝でのラップタイムが極めて安定しています。平均的にも１秒以上のタイムアップが確認できたことから、少なくとも今日の路面条件では、タイヤの銘柄変更が７８号車のポテンシャルアップの底上げに大きく貢献しており、両ドライバーともそのメリットを確実に生かしているといえます。
　残る課題は、もっとドライ路面でマイレージを重ねて、両ドライバーの好みにあったセットアップを見つけていくことですかね・・・。

　そんな確かな手応えを感じさせてくれた第２スティントでしたが、その間もＳＴ３クラスの上位勢と伍す４５秒台〜４６秒台のラップタイムを揃えてきた＃43の番場選手との差はじわじわと広がる一方に。
　新宅選手が実質的に最低周回数をクリアしたことになる３５周経過時点で、両車の差は１分２０秒に達していました。もはや相手にトラブルでも発生しない限りは、順位の逆転は難しい状況です。

　しかし、クラス８位で続く＃55のＳ２０００に対しては、新宅選手がコンスタントに１周１〜２秒ずつ差を拡げた結果、その差は１ＬＡＰ以上に達しており、両車ともあと１回のＰＩＴストップを残した今の状況下では、ほぼ安全圏に突入していました。

■２回目のＰＩＴストップ■

　７８号車の２回目のＰＩＴメニューは、燃料給油７０リッターとクールスーツの氷交換のみで、タイヤ交換の予定はありません。ゆえに給油完了後には作業人員の余裕が出ることから、念には念を入れ、再度エンジンオイルの残量チェック作業を組み入れました。

　１６時１８分、４７周の走行をきっちり終えた新宅選手がＰＩＴへと帰還します。

　今回は心配された給油リグにも問題は出ず、４０秒余りで給油作業を完了。
　トータル１分３０秒ほどの停止時間で、再びステアリングを託された伊藤選手がＰＩＴアウト。終盤戦のコース上へと舞い戻っていきます。

２回目のＰＩＴストップ

　すでに５０周近く走ったタイヤでさらに３０周、というのは一見酷な話ですが、私達のチームではタイヤ交換作業に１分半近く費やしてしまうので、残り３０周でその交換時間を取り戻すには毎周３秒近いタイムアップが要る計算となり、実現は難しいと言わざるを得ません。
　さらに、タイヤ交換作業でミスが起きてタイムロスするリスクも無視できないとなると、自ずと「現状タイヤをキープ」という結論が導かれるわけです。


　

４４周を走破した１セット目のタイヤは・・・

　この第３スティントの予定周回数は３３周。ここでタイミングモニターを注視する私を驚かせたのが、まるで機械のように正確に「１分４６秒台」のラップタイムを刻み続けた伊藤選手と７８号車のパフォーマンスでした。

　この時点でＳＴ３クラスの上位勢のラップタイムは４５秒〜４６秒であり、それらと比較しても遜色ないタイムですが、すっかり汚れきったコース上で、時には上位クラスのマシンに道を譲りながらここまでタイムを揃えてきたのは特筆すべきことです。
　昨年までは終盤戦だと４７秒〜４８秒台の周回が精一杯で、時折り４６秒台に入る程度だったことを考えると、ここでもタイヤのポテンシャルアップが抜群の安定感につながっていると言えそうです。

メインストレートを駆け抜ける７８号車

　そんな快走劇の途中で、突然コース上の伊藤選手からＰＩＴに連絡が入ります。

　すわトラブルか？　と一瞬ＰＩＴ内の空気が張り詰め、思い思いの場所に散らばっていた首脳陣も慌てて集結。全員が固唾を飲んで耳を傾ける中、伝えられた伊藤選手の言葉は・・・


　「前を走るＲＸ−７は抜いてもいいんですか？」


でした（笑）。

　さすがはファイター伊藤選手、終盤戦になってもなお、戦う相手を求めるポジティブなコメントに、チーム一同ホッと胸を撫で下ろしました。

　ただ残念なことに、この時点でクラス７位を走る７８号車は、クラス６位の＃43のＭ３とは１ＬＡＰ、クラス８位の＃55のＳ２０００とは３ＬＡＰ以上の差が付いており、極めて孤独な単独走行を続けていました。目前で射程圏内に思えたＲＸ−７からもすでにＬＡＰダウンされており、直接にコース上で順位を争う相手は存在していませんでした。

　実は私は最後まで、＃43の２回目のＰＩＴイン時のドライバー交代に逆転の望みを繋いでいたのですが、ついにその願いは叶わず、Ａドライバーの番場選手が２スティント連続でそのままコース復帰したことで、伊藤選手による猛追ストーリーもあえなく潰えていました。
　私はドライバーが最後まで燃えるレース環境作りができなかったことに責任を感じつつ、「他車は気にせず今のペースを維持してください」と伝えてもらうことにしました。

　そんな伊藤選手の闘志の源として貢献したのが、ＰＩＴ裏に出現した急増オアシスのフレンディ。
　伊藤選手は第２スティントの間、冷房完備のフレンディ車中で、電動ロールカーテンを降ろし、シートをフルフラットにしてゆっくり休憩、気力・体力を十二分に回復させていたのです。豪華モーターホームの代役とまではいきませんが、予想以上の活躍をしてくれました。
　そういえばこのオアシス、レース後の撤収作業時にはオーナー家御息女さまの授乳スペースへと早代わりするから、なかなかのやり手です（笑）。

　こうして運搬以外にも思わぬ使い道が開拓できたＷＷ２フレンディ。来年は癒し系アイテムなども配備し、オアシスの雰囲気を一層盛り上げてみましょうか(^^ゞ。