国産標準機関車の誕生（６７６０形）鉄道国有化後の車両の整理は終えた国鉄の工作課長・島安次郎は、将来の輸送量の増大とスピード化を見据え,軌間の拡大（標準軌化）と国産大型テンダ機関車の製造を計画しました。誕生したばかりの国内メーカーには大型テンダ機関車を製造する力はまだなかったので、国内メーカーには中型標準機関車の製造をまかせ、大型機関車は輸入して研究する事になりました。
まず旅客用として２Ｃテンダ機を６０両、貨物用としてＣ+Ｃマレー機を５４両、急勾配用機としてＥタンク機を４両、碓氷峠電化用のアプト式電気機関車を１２両の計１３０両の輸入することを計画しました。
島は国有化以前の多形式化にこり、国鉄では上記４形式の統一仕様書を示し入札による発注を考えました。２Ｃテンダ機は英・ノース・ブリティッシュ社（８７００形）、独・ベルリーナ社（８８００形）、独・ボルジッヒ社（８８５０形）、米・アルコ社（８９００形）、Ｃ＋Ｃマレー機は米・アメリカン社（９７５０形）、米・ポールドウイン社（９８００形）、独・ヘンシェル社（９８５０形）、Ｅタンク機は独・マッフイ社（４１００形）、アプト式電気機関車は独・アルゲマイネ社（ＥＣ４０形）にそれぞれ落札され発注されました。１９１０年（明治４３年）島は大型蒸気機関車の制造と監督、工作過程を学ぶため朝倉希一、佐野清風ら若手技師を連れてドイツに渡りました。島と朝倉は交互にボルジッヒ社、ベルリーナ社をまわり、佐野はアルゲマイネ社でそれぞれ大型蒸気機関車、電気機関車の製造過程を学び後にＤ５０形、Ｃ５１形など国産大型蒸気、国産電機機関車の基礎を学びます。同時期国内ではＲ・Ｆ・トレビシックの弟子である森彦造、太田吉松らが中心となって、中型標準機となる２Ｂテンダ機（６７００形）の試作にかかりました。
６７００形は当時幹線旅客用の標準形であった飽和蒸気の２Ｂテンダ機の国産設計形でしたが、日本の標準形弁装置になるワルシャート式弁装置を備え、動輪直径も１６００ミリで当時の日本では最大径の動輪を使用しました。
１９１１年（明治４４年）汽車会社（４両）、川崎造船所（１２両）で１６両製造されました、翌１９１２年にも汽車会社（１５両）、川崎造船所（１５両）で３０両製造され計４６両の６７００形が誕生しました。
１９１３年（大正２年）にはシュミット式過熱管（以下・過熱器）を備えた６７５０形が川崎造船所で６両試作されました。
１９１４年には６７５０形の改良量産形である６７６０形が川崎造船所で８８両製造されました。
６７６０形諸元 機関車重量４５．５７ｔ 全長１６．２８６ｍ 動輪直径１６００ｍｍ 軸重１３．８５ｔ 使用圧力１２．７気圧
６７６０形機関車８８両が顔をそろえた年には、英米独の２Ｃテンダ機６０両が到着し東海道線、山陽線に配備されていったため、６７６０形機関車は一般旅客用に格下げされましたが、その座も８６２０形の誕生によりすぐ危うくなりました。動輪の数が少ない６７６０形はどうしても粘着重量が小さいため発車時の加速、低速時の引出能力は８６２０形に劣りました。６７６０形は８６２０形と同じボイラ、シリンダー径を持ちながら２Ｂの軸配置のため、実質的な牽引力は８６２０形の７０％しかないため８６２０形の増備に伴い地方亜幹線の旅客用機関車として働きましたが、８６２０形の増備に伴いほとんどが入換機として晩年をすごしました。
１９２８年（昭和２年）～１９３０年にかけて飽和蒸気の６７００形の内２７両が過熱器を取り付ける改造が鷹取、浜松、大宮、小倉の各工場で行われＢ５０形が誕生しました。未改造の６７００形１９両の内、関東地区の１２両はそのまま廃車解体されましたが、関西地区に残った７両は入換機として戦後まで残り最後の１両が廃車解体されたのは１９５１年（昭和２６年）でした。
改造されたＢ５０形は名古屋地区に１０両、大阪地区に１０両、九州地区に７両が配備され主に入換機として働きましたが、１９４７年には余剰になった機から随時廃車されていきました。晩年は関西地区に集められ入換機として働きましたが１９５８年（昭和３３年）までにすべて廃車、解体され保存機はありません。
６７５０形６両は関西地区に配属されましたが、１９２４年（大正１３年）に秋田区に転出し羽越線で働きました、１９３６年には６７５１，６７５３，６７５４，６７５５号機が大湊区に転出、６７５０，６７５２号機が高島区に転属し入換機となりましたが、大湊区の４両は１９４８年に廃車、高島区の２両は翌１９４９年に廃車、それぞれ解体されてしまいました。
６７６０形は東海道線、山陽線、東北線、常磐線などに新製配備されましたが、８６２０形の増備にともない早くも幹線すじから下級線区、入換機にと転用されていきました。戦後は関東から以西の各駅で入換機として働きましたが１９４８年（昭和２３年）には余剰になった機から随時廃車されていきました。最後まで残った６７６０形１５両は高島区に集められ京浜地区の入換機として働きましたが、１９５７年（昭和３２年）までにすべて廃車、解体されてしまい保存機はありません。
初の国産標準機関車として誕生した６７６０形機関車ですが、どうしても後続の８６２０形と比較されてしまい１９２０年代の一時期しか活躍の舞台が無く、地味な入換機として晩年すごした不遇な機関車でした。６７６０形の技術が８６２０形に生かされ、後の国産機の基礎を創った機関車です。廃車の時期が早く保存機が無かったのは残念でなりません。
●過熱式蒸気機関車
１９０３年ドイツのＷ・シュミット（シュミット式）が発明した過熱器を使った機関車を過熱式機関車といいます。
ボイラーで作られた蒸気は飽和蒸気と言い、凝結し水に戻りやすい性質を持っております。従ってシリンダーに送っても水に戻ってしまう分が多く、蒸気を有効に利用出来ませんでした。シュミットはボイラーで作られた蒸気を細いＵ字管に導き大煙管の中でもう一度過熱させることにより３５０～４００度の過熱蒸気にしてシリンダーに送ることに成功しました。過熱式蒸気機関車はボイラ圧力以上の出力アップと２０～３０％ぐらいの石炭の節約が出来る省エネ蒸気機関車なので、その後の蒸気機関車の主流になっていきました。１９１０年ドイツ国鉄の技師Ｒ・ガルベはシュミット式に改良を加え大煙管内を２往復させるシュミットＡ形過熱管を開発しました、後に３往復させるトリプル形のワグナー式なども開発されましたが、国産の過熱式機関車はシュミットＡ形過熱管を使っております。
１９１１年（明治４４年）発注した大型テンダ機関車８７００形、８８００形、８８５０形、８９００形が続々日本に到着しましたが、統一仕様書どうりに製造された機関車は、島らが監督したドイツ製の８８００形、８８５０形だけで、英・ノース・ブリティッシュ社製の８７００形は旧式な飽和式の蒸気機関車でした。米・アルコ社製８９００形にいたっては軸配置が２Ｃ１で日本の仕様書をまったく無視した機関車が陸揚げされたのでした。英米のメーカーにして見れば日本は今までどうりにカタログにある機関車をゆうとうりに輸入していれば良いのだ、鉄道後進国の仕様書どうりの製造なんてバカバカしくて造ってられるかと思っていたらしく、日本の商社に圧力をかけて、または政治家を動かし仕様書を自社機に合う用に変更してしまったのです。工作課長が海外出張中に商社から賄賂を受けた政治家が国鉄を動かして契約を変更してしまう。まさに政治家のいいなりになる国鉄らしい話しでした。
８６２０形は１９５８年（昭和３３年）から電化、ＤＬ化のため老朽化の進んでいた機から廃車がはじまります。１９５８年トップナンバーの８６２０号機をはじめ４９両が廃車になりますが、鉄道友の会・四国支部の運動でトップナンバー８６２０号機は解体をまぬがれ宇和島機関区で保管されました、１９６２年の鉄道９０周年記念事業、青梅鉄道公園の開園に合わせて同園に移動し現在も大事に保管されております。以後も８６２０形の廃車は続き大都市近郊から８６２０形は消えて行き、１９５９年には８５両が廃車解体されました。１９６０年には８６２０形からＣ５８形に置き換わりが進み、道東各区に残っていた８６２０形、遠江二俣区や津山区などの８６２０形はすべてＣ５８形に置き換わり、いっきに１１２両が廃車解体されてしまいました。１９６１年４７両廃車、１９６２年３５両廃車、１９６３年２２両廃車、１９６４年２４両廃車、１９６５年１９両廃車、１９６６年５６両廃車、１９６７年４０両廃車、１９６８年２０両廃車、１９６９年には２５両が廃車され、１９７０年にはついに２桁の９３両（休車８両を含む）を残すだけとなってしまいました。１９７０年２６両廃車、この年四国地区の無煙化が完了しました、四国で最後に残った小松島区の８６２０形４両の中に日本車輌が１９２２年６月に名古屋工場で製造した日本車輌１号機の５８６２３号機がありました、５８６２３号機は日本車輌に引取られて現在も豊川市日本車輌製作所で大事に保管されています。１９７１年には６７両の８６２０形が働いておりました、線区別に見ると五能線、黒石線、花輪線、越美北線、香月線、室木線、松浦線、湯前線、細島線と各区の入換機などですが、この年９月末には三重連で有名だった花輪線がＤＬ化され１７両の８６２０形が火を落としました。長野区の２両、関西地区の入換機などもこの年ＤＬ化されて計２６両が廃車されていきました。１９７２年には５０両を割り４１両を残すだけになってしまいました。同年３月には松浦線の８６２０形がＤＬ化され鳥栖区の６８６４９号機、早岐区２８６２９，５８６４８，５８６９７号機の４両が火を落とします、盛岡区で留置されていた３８６３３、３８６８９，３８６９０，３８６９８，４８６３３，６８６２２号機が廃車解体、紀伊田辺区で留置されていた８８６３８号機も廃車解体、大分区の５８６５９号機が廃車解体、南延岡区の４８６７６，４８６９５号機が廃車解体、人吉区の３８６３３号機が余剰のため廃車解体されてしまいました。１９７３年８６２０形は２８両が煙を上げておりましたが、３月２４日には五能線、黒石線にＤＥ１０形が入り弘前区の８６３０，１８６７７，２８６２２，２８６６７、３８６８９，３８６９０，４８６４０，５８６３５，５８６６６，７８６６７号機の１１両がＤＬ化のため火を落としました、同線で働いていた４８６４０号機は鯵ヶ沢町（あじがさわ）に保管、８６３０号機は動態保存のため梅小路に向かいました。５月２７日には越美北線の２８６５１，８８６２３号機がＤＬ化され火を落としましたが、２８６５１号機は同地の和泉村朝日穴馬民族館で保存されました。
１９７４年１月２０日には香月線、室木線にＤＥ１０形が入り若松区の２８６２７、３８６２９、３８６３４、６８６６０（休車），８８６２２号機が火を落としました、最終日の２０日はサヨナラのヘッドマークを付けた３８６３４号機が室木線の８２３，８２４レを牽引し筑豊地区の８６２０形の最後を飾りました。廃車になった８８６２２号機は壱岐島で保管が決まり海を渡りました。４月２４日には細島線にＤＥ１０形が入り南延岡区の７８６２６号機が火を落としました、同機は廃車後遠賀町の公園で保管されました。１０月には鹿児島区の入換機として頑張っていた４８６７９、６８６４９号機もＤＤ１６形に置き替えられ火を落としました。４８６７９号機は人吉区に移り全検切れの４８６４７号機と交代しました、廃車になった４８６４７号機は菊水町で保管されました。最後に残った８６２０形の仕業は湯前線の貨レと人吉駅の入換ででしたが人吉区に転属してきた４８６７９号機も最終日を待たず全検切れで廃車になってしまいました。１９７５年３月にはＤＤ１６-５３号機が人吉区に入り１９７５年３月９日が最終日になってしまいます。この日、５８６５４号機の牽引する湯前線１３９１レ、１３９２レ（人吉～多良木）を最後に国鉄の８６２０形は運転を終えたのでした。
湯前線で最終運転を終えた５８６５４号機は、肥薩線矢岳駅構内にある「人吉市蒸気機関車館」で保管されておりました。