碓氷峠とＥＦ６２、ＥＦ６３

碓氷峠 -----信越線の横川駅(群馬県)と軽井沢駅(長野県)の間に立ちはだかる標高差５５３ｍの峠。
約11kmの距離にこの標高差があるため、必然的に急勾配になり下り線(登り坂)で最高６６．４パーミル
(1km進むと66.4m上がる)上り線(下り坂)で最高66.7パーミルの勾配があります。そして上り線の６６．７
パーミル勾配は、ケーブル、ラック等を使わない普通の線路（粘着線）では日本一（ＪＲ線）の急勾配に
なります。この急勾配を安全に登坂＆下降させるため、この区間を通過する列車のすべてに補機(補助
機関車)が連結され、難所の碓氷を越えます。この碓氷越えの歴史は古く１８９３年(明治26年)４月１日
500名以上の殉職者を出す難工事の末、アプト式(２本のレールの中央にあるラックレールを使用し歯車
で動力を伝える方式)の蒸気機関車を使用して開通初列車が運転されました。しかしこの区間はトンネル
が多い為、蒸気機関車牽引では車内に煙が充満してしまい乗客、乗務員共に煙による苦痛を強いられ
速度も遅く碓氷峠を越える１時間以上もの間、苦痛に耐えなければなりませんでした。そこでこれら煙の
問題を解決すべく１９１２年、日本初の電気機関車（10000型後のEC40型）が登場しました。これにより
碓氷峠は日本初の電化区間となり、苦痛の源である煙から開放されました。これらのアプト式機関車が
走行したアプト旧線は、１９６３年まで使用され、現在の粘着新線に交代しました。旧線時代に使われた
煉瓦造りの橋やトンネル等が今も沿線のあちこちに残っており、これらの鉄道施設は国の重要文化財に
指定されています。この歴史ある碓氷峠(横川-軽井沢間)も、１９９７年１０月１日新幹線「あさま」開業と
入れ替えに惜しまれつつも廃線となり、碓氷峠越え104年の長い歴史は幕をおろしました。

EF62 -----碓氷峠を通過する客車、貨物列車を牽引するために作られた機関車。碓氷峠を通過する際は
EF63を補機として坂の下になる側(横川寄り)に連結し、EF63の後押しを受け、変則三重連(編成の前後に
機関車を連結する)で急勾配を登ります。下る際は三重連(機関車が３輌連なる)になります。ＥＦ６２は当初
50輌ほど配置されていましたが、碓氷峠を通過する貨物列車の廃止、客車列車の削減などで大量の余剰
が発生し、初期型を中心に半数以上のＥＦ６２が東海道線に転出し、老朽化したEF58に変わって荷物列車
の牽引にあたりました。しかしその荷物列車も廃止されたため、大部分のEF62は廃車されてしまいました。
また、ＥＦ６２は新型機としては唯一、３軸台車を履き、全６軸を駆動するＣ-Ｃタイプの軸配置になっており
「ダダダン－ダダダン」という３軸独特のジョイント音は、この機関車でしか聴くことの出来ない音でした。

出力2550kw｜全長18m｜自重92-96t｜速度100km/h｜主な使用線区---信越線

和式客車スロ81系を牽引するEF62 47号機

EF63 ---アプト式旧線用のED42に代わって作られた、新線用の補機で碓氷峠専用。碓氷峠用の
特殊装備として、急勾配上に停車しておくための”電磁吸着ブレーキ”や、電車と、客車貨車両方に
連結出来る”双頭型両用連結器”等を装備しています。ほとんどの新型電機は前面ガラスがＨゴム
支持ですが、このＥＦ６３はステンレスの窓枠になっている為、軽井沢寄りのにぎやかな連結器周り
とあいまって、この電気機関車の外観的な特徴となっています。もう１つ、この機関車の特徴として
「ブロワー音」があります。モーターを冷却する為の風を送るブロワー（電動送風機）が出す独特の
「大きく甲高い音」は、他の機関車とは明らかに異なるものです。碓氷峠を通過するすべての電車、
列車に補機として勾配の下になる側(横川寄り)に連結し、常に重連で使用されます。昭和37年から
51年まで全２５輌が製造されましたが、昭和５０年に発生した暴走事故により５号機と９号機が同年
廃車。さらに昭和６１年には１号機と１４号機が余剰により廃車になっています。碓氷峠廃止間際に
全般検査回帰を迎えた１８、１９、２４、２５の４両は全検入場時に青色から茶色（ぶどう色２号）に
塗り替えられ１９９７年９月３０日の横川－軽井沢間廃止までの間、茶ガマとして活躍をしました。

出力2550kw｜全長18m｜自重108t｜速度100km/h｜使用線区は信越線の横川-軽井沢間のみ

軽井沢駅に停車中のEF63 11号機