駆け足で回った
初めての沖縄
ひょんとしたことから沖縄に行けることになったのですが一泊二日と言うなかなかハードなツアー・・でも行ったことがないので仕事は余っている休暇を取り喜んでカミさんと二人で参加、駆け足で回った二日間を振り返って見ました。
今回は流石に鉄道では行けない所なので久しぶりの航空機利用、私は鉄道大好き人間ですが模型飛行機を飛ばしていたこともあり航空機にもそこそこ雑学が・・航空機の運用に付いてもちょっと解説?を加えて見ました。(^^ゞ

出発は地元駅から2駅ほど東京寄りの駅前に朝5時30分までに集合と言うなかなかハードなスケジュール、でもその駅から空港までは直行のバスがチャーターされていました。
座席は早い者勝ち状態でそこで座った席が沖縄でも指定されるとのこと・・車両の中程右側に陣取る事に・・参加者は約80人、集合状況も良く予定より5分程早く出発できました、高速を利用し一路羽田空港に・・、出かけたのは11月の24日で空港は第2ターミナルオープン一週間前で仕上げ工事が真っ盛り、逆に一週間遅れてのツアーだったら新ターミナルを使えた訳で・・利用航空会社はANAだったので・・。
でも航空機に乗るのは何年ぶりだろうか・・チェックインを終え手荷物検査も問題なくクリア、搭乗ゲートは・・何と一番端っこで画像の長い通路をひたすら歩く、しかもボーディングブリッジは使えずバスで駐機されている所まで案内されるとのこと・・私は羽田からだとバスで搭乗する事が多いなぁ。


飛行機ちょこっとメモ
私たちがバスで空港に向けて走っている頃から出発便では各種準備が行われ大忙しになります、機体はグランドクルーにより点検が進み出発の1時間前にはフライトクルーが集まり決められた手順で出発準備が進められて行きます。
飛行のための気象チェック、飛行計画の確認、飛行出来るか出来ないかの検討、就航するか欠航するかの決定、飛行時間確認、どの程度燃料を積むか決定・・飛行機はいつも満タンに・・とはいかない、最大離陸重量も関係しますがフライトに必要な量に予備としてどの程度積み増しするかはキャプテン、機長の判断となる・・例えば目的地の天候が怪しく他空港に向かったり引き返す可能性が有るときはその分も積まなければならないので・・色々な条件を考えて積み増し量を決める・・そして飛行計画を提出・・。
ジャンボジェットの場合国内線国際線で違いは有るかも知れませんが満タンにするとあの主翼内にドラム缶(180リットル入り)で1130本以上の燃料が入るとか、24000リットル以上の量になりますね、ちなみに主翼の中に燃料タンクが入っているのではなく主翼そのものが燃料タンクになる構造・・インテグレイテッドタンクと呼ばれているとか、それだけでもかなりの重量になります。
さて、ここまで進めてやっと機体へ移動し客室乗務員との打ち合わせ・・ブリーフィングと言う物ですね、機長は自分の目で整備状況を確認し積み込む燃料の確認、出発前の点検・・鉄道車両の様に点検ハンマーを持って・・とは行かないが車輪周り等目が届く所を目視チェックしていく、そして操縦席・・コックピット(日本ではコックピットと発音しますがアメリカではカクピット、イギリスではコクピットと発音するとか)に収まりこれまたチェックリストに従い飛行前のチェック・・とにかく規定と打ち合わせとチェックの固まりのような仕事ですね。
機長がコックピットに入るのは乗客の搭乗開始時間と余り変わらず出発の15分程度前だそうです、それから各計器類のチェックをしていく訳ですから大忙しでしょう。
地上業務にも運行支援する人・・運行管理者、ディスパッチャーと呼ばれる人がいる、この仕事も国家試験を受けての業務で飛行の可否を決定すると言う機長と並び大切な決定権や資格を持っている、例えば飛行コースや目的地の気象条件が悪い場合など機長とディスパッチャーの二人で航空法に基づき運行の可否を決めるそうだ、空港毎に着陸が可能な「最低気象条件」が決められていてフライトインフォメーション等で出発前に「天候調査・・」と言う言葉を時々聞くときがあるが目的地の気象状態が悪く就航させるかこの二人が打ち合わせしている場合を指すそうです、この場合二人の意見が「飛ぶ」と言う方向で揃わないと欠航にすると言う規定になっているとか。
その他の仕事も内容も機長と同じように運行する機体の整備状況確認、積み込む燃料の指示と確認、気象状況の把握と解析をして乗務員との打ち合わせ、飛行を管理する航空局へ提出する飛行計画などの書類作成・・、その他細かい所まで面倒を見ていくと言う大変なお仕事。
担当する機体が飛び立つと通信の確認、飛行状況の確認、飛行中も気象状況を乗務員へ伝えるなど目的地に着くまで色々仕事が有るようです。
ゲートからバスに乗り込み搭乗する機体に向かう・・おそらくB747のジャンボジェットでしょう・・と思い進行方向を見回すとジャンボは黄色い塗装の機体のみ・・バスが着いた機体は画像の何とポケモンジェットの下、ANAではポケモンカラーのジャンボジェットに3種類のバージョンが有りこれはピカチュージャンボと呼ばれている機体、垂直尾翼には大きくポケモンの中でも人気のキャラクター”ピカチュー”が大きく描かれています、子供達にも人気の機体でしょう・・これはちょっとラッキーですね、ポケモンカラーのジャンボは3機しか無い機体なので各路線に平均して就航出来るようになっているため利用する路線でいつも乗れるとは限らないのです。

機体全体はこの様な感じ・・塗装だけでも結構な重さになるでしょうね、この画像は機内で頂いた搭乗記念絵はがきから抜粋し使用いたしました。
座席は一番尾翼寄り・・しかも通路を挟んで中側なので窓から下の方を見ることは出来ないのが残念、最近は機首に取り付けてあるカメラの映像を機内のモニターに中継してくれるので離着陸時の前方映像を楽しむ事が出来ます。
ゲートからの最終バスが少し遅れたため定刻の8時5分より5分程遅れての出発、トーイングカーにプッシュバックされて誘導路へ・・滑走路へ向けてタキシングしていきます、のんびり走っている様に見えますが60Km/h以上の速度で走っているとか・・カメラの映像を見ると前に飛行機が何機も走っています、時間的にも丁度出発便のラッシュアワーですね、滑走路への誘導順番待ちで飛行機が渋滞しています。
滑走路に入ったのは既に8時30分を回っていて20分以上地上にいたわけです、気持ちの良い強烈な加速と共にで離陸、右に旋回して沖縄へ向けて2時間と少しのフライトへ・・。(機内画像は水平飛行に移ってからの撮影です。)


飛行機ちょこっとメモ
気象条件も良く飛行に問題がないといよいよ出発、飛行機の出発時間はボーディングブリッジをトーイングカー(牽引車)にプッシュバック(押されて動き出した)された瞬間だとか、なので同じ時間に複数の便が出発する事も有るわけです。
このプッシュバックもグランドコントロールという管制官からの指示で行い機長の判断で動かす事は出来ません・・コックピットではこのプッシュバック中に順次エンジンを始動していきます、エンジンが始動すると推力が出てくるのでトーイングカーはその推力に負けない力が必要な訳で小さいですがとても力持ち・・鉄道の車両移動機・・アントに通じる所が有るかも。(左画像はトーイングカーにプッシュバックされ誘導路に押し出された747)

エンジンは車のようにセルモーターなどで始動するのではなく補助動力エンジン(確かAPUと呼ばれていたような)で作られた圧縮空気の力でタービンを回し始動させている、この補助動力エンジンは大抵導体の一番後ろ、垂直尾翼と水平尾翼付け根に付いていて駐機中の電源発電にも使われています、このエンジンはいつも定格出力で回っているのでけっこううるさいですね、左の画像はその補助動力エンジンの部分で左画像の中程四角い穴が空気の取り入れ口、右画像尾翼後ろの穴が排気口です。
誘導路まで押されてトーイングカーが切り離されると後は自力で滑走路の端まで地上滑走していくのですがこれも全てグランドコントロールの許可が必要、ちょっとエンジンを吹かすと動きだし後はアイドリング程度の出力で走れるそうな・・。
滑走路に入ると離陸許可を申請しOKが出るといよいよテイクオフ・・離陸です、昔は離陸前にブレーキ(飛行機のブレーキは主脚の車輪に有り前輪には有りません、またバイクのブレーキが前後別々に利かせられる様に左右別々にかけることが出来る構造になっています。)をかけた上でエンジンテストを行ってから滑走を始めたそうだけど今のジェットエンジンは信頼性も高いのでその必要は無いらしい、タキシング・・地上滑走中に離陸前のチェックは進んでいてフラップなどもこの時に離陸に合わせて下げてあり滑走路に入ると直ぐに離陸のための加速を始めます、この時もチェックリストが登場・・乗客、荷物や燃料など機体の重量、その時の気圧、気温、風向風速によって離陸速度が違ってきます、加速中に副操縦士(ファーストオフィサー・・コパイと言われる事も)が「V1」・・「VR」・・「V2」・・と速度計を見ながら読み上げて行きます。
「V1」とは何かトラブルが起きた場合滑走路内に安全に停止出来るまでの速度、「VR」は操縦桿を引き上げ機首を上げる速度、「V2」はトラブルが起きても離陸を中止出来ない速度で離陸上昇を続行しなくてはなりません、ビデオなどを見ていると・・「ワン」・・「ローテーション」・・「ツー」と言っていますね、左画像は丁度VRの速度で機首を上げた所・・後ろの車輪はまだ滑走路に付いています。
離陸すると直ぐにギアアップ・・車輪を格納していきます、空気抵抗になる物はさっさと引っ込めてしまおうと言うわけ・・乗っている位置にもよりますが床下辺りから「ガコン」と言う音と共に「ゴー」と言う風切り音が大きくなりゴトゴトと車輪を引き込む音がして最後に「トン」と言う音で静かになります、車輪を格納する部分の扉を開けたときに風を巻き込むため音と場合によっては振動が一時的に大きくなります。
テイクオフをすると続いて「クライム」と言う上昇飛行の行程に移ります、速度の上昇と共に低速時の揚力を増す下げ翼・・フラップを引き上げ高度を飛行計画に沿って上げて行きます。
水平飛行に移ればデジタルカメラの撮影もOKとなるので伸びをしがてら通路へ・・乗降扉の窓からの眺め・・空の色が違いますね流石に・・。

右の画像は沖縄に近づいたと思われる辺りから下を見たところ・・雲で見えにくいですが島が見えます、この撮影後席に戻った時にエンジン音が変わり降下を開始しました。
飛行機ちょこっとメモ
高度がある程度上がりエンジン出力も絞られて安定するとベルト着用のサインが消えます、この辺りから水平飛行・・「クルージング」の領域に入り機内サービスなども開始されます、コックピットも一息・・と言うところでしょう。
飛行高度も飛行距離により決められていて東京大阪間程度なら7000m(実際にはフィートの単位で扱われます)程度、私の乗った沖縄線では10000〜12000m程の高度を飛行します、また西行きと東行きでも高度の間隔に決まりが有り、西行きでは1000フィートの偶数倍、東行きでは1000フィートの奇数倍の高度が割り当てられるとか、ジェット機の様に高度が高くなると2000フィート間隔に割り振られます、フィートでは慣れないとピンときません。
高度によって気流・・風の流れも変わるし、しかも夏と冬ではこの気流の高さや向きも変わるでしょう、飛行機はこの風の中を飛ぶため季節により所用時間も変わります、同じ空路でも夏と冬ではダイヤも違ってきます。
機内は予圧がされていますが気圧は740hpa位まで下がります、大体2800m位の高さになりますね、おまけに空気が乾燥するので唇は乾くし喉は乾くし私の場合耳と鼻を結ぶ”耳管”の通気が悪くなかなか耳の中の差圧が抜けません。
機能的には地上と同じ気圧にも出来るのですが上空と地上の圧力差が大きくなり機体の疲労・・寿命に関係するとのことです、金属疲労・・と言うやつですね、上空で壊れてほしくないですからねぇ・・(^^;

那覇空港には時刻通りに到着、羽田での飛行機渋滞による待ち時間もダイヤの内なのですね・・、いや〜暑い・・気温は26度と言うことで夏日ですね・・ここからは現地の観光バスにお世話になります。
バスで走り始めると車窓から沖縄の町並みが眺められますが建物の作り・・と言うかデザインがやはり本土とは違います、左は学校の体育館・・真ん中は那覇市役所です、少し韓国や中国辺りの流れが有るのでしょうか?、右は高速道路から住宅を見たところ・・画像では解りにくいですが住宅の屋根や屋上に丸・・または円筒型のタンクが乗っています、これは水不足に備えて水道水を備蓄しておくタンクだそうです、溜水ではなく随時新しい水と入れ替わりタンク内の水が劣化する事を防ぐと言うコンデンサ的な使い方の様です、やはり島なので水の確保が大変なのですね。
ただ見ていて気になったのはタンクを支えている台が華奢で心細い・・沖縄は地震が無いからなのでしようね、震度4で落ちそうな感じがします。

左は今回お世話になった沖縄の観光バス、中部観光の車両です、ちょっと型は以前のタイプのようですがしっかりメンテナンスされています、ただ海が近い為か車体の塗装が浮いてしまっている所も・・。
空港から沖縄本島を縦断する高速道路で一気に北上、フルーツランドという所で昼食に・・沖縄のソバはちょっと太めのソーキソバと言う物・・スペアリブの様なお肉が乗ります、おかずの中にはゴーヤの姿もチラホラ・・沖縄と言うとゴーヤでしょうか。
フルーツランドに入るには入場券も必要なので売店を歩き回り出発時間までを過ごしました、カミさんは紫芋のソフトクリームをなめているし・・ちょっと味見させてもらったらちゃんとお芋の味がしました・・。
バスで少し走り”今帰仁城跡”を見物、(上の3枚)しかし”ナキジンジョウ・・”とは読めないですよね・・、お城の建物は有りませんが城壁はしっかり残されています、日本のお城で見られる城壁よりも積み上げられてある石が小さく密度も濃い様な・・。
左はその城跡からの眺め・・海の色が違いますね、所々白っぽく見えるのは波頭と珊瑚礁だと思われます。
この場所は私の電話機では通話エリア外になるのですがしっかり着信し音声通話が可能でした、標高が高く見通しが利くため電波が飛んで来るのでしょう、しかしちょっと移動すると不安定になるので通話が終わるまでは崖っぷち近くにいることになりましたが・・かなり風が強く通話相手にもしっかり聞こえていた様で”風が凄そうだけど何処にいるの?”と・・”ちょっと沖縄に来ている・・”と答えたら相手はかなり驚いていた・・何故か知らないけれど・・(^^ゞ
何となく風も本土と違うように感じるのは気のせいかな?、しかし暑いです歩き回ると・・。
バスでまた移動し今回の旅で楽しみにしていた美ら海水族館へ・・これでチュラウミ・・と読みます、美しいという文字をチュラと読むのですね・・確かその様な題名のドラマも有った様な・・。
沖縄海洋博覧会の跡地を利用して作られたそうで海洋博公園内にある施設の一つですが大きな水槽が自慢だとか、公園は無料でイルカのショーやウミガメ、マナティーの飼育館なども無料で見学出来ます、水族館は有料となりますが入館料を払っても見る価値は有りました・・複数の飼育水槽が有りますが一部は水槽は上から覗くことも出来て浅瀬になっている所も有りヒトデやナマコに触れる所も有ります
大水槽ではウミガメが目の前を泳いで行きます、飛んでいくと言った方が良いかも・・水の存在が解らなくなる程きれいなのです。
右画像、繋がっている隣の水槽からのっそり現れた”はた”の一種・・これまたでかい・・。

”捕った(撮った)ど〜〜!!”
って、このフレーズが解る方・・いらっしゃいますかねぇ (^^;・・大きなウツボを流し撮りしてみました、ストロボは反射してしまい効果が無いのでスローシャッターになってしまうのです。
ウミガメも流し撮りでしたがフルオートの簡単なデジタルカメラでも使い慣れると結構撮れる物ですね。
流石にブレてしまいましたが上の3枚はここの水族館最大の水槽・・大きなジンベイザメや糸巻きエイ・・”マンタ”がゆうゆうと泳ぎ回っています、水槽に使われているアクリルガラスの厚さは60cm・・薄い板を気泡を入れずに接着出来る技術のおかげで実現出来たのですね、どちらかというと大きな水槽を見ていると言うよりその中に”気槽”を入れてその中に見物する人間が入れられている様な感じです。
私の生まれ故郷、いわき市にも大きな水族館が出来てそこの水槽も大きいのですがここ美ら海水族館のスケールにはかないません・・いわきの水族館では日本で初めてサンマの人工飼育に成功した事で有名?ですが・・。とにか時間が許せばイスに座り何時間でも見ていたい・・そんな気持ちになります。
水族館から表に出てみたらこの左の様な浜辺が・・やはり海の色が違いますね、周りの島を結ぶフェリーが通り過ぎて行きました。
何となくのんびり時間が過ぎて行く・・そんな感じの浜辺です。
ブラブラ歩いていたら喉も渇き売店で冷たい物を・・値段はリーズナブルなのですよね、沖縄に来て感じた事です。
さて、のんびりとした時間もバス出時間が迫り駐車場へ・・ガビ〜ン建物にはエスカレーターが有ったのだけど離れてしまったので階段で上っていかなくては・・。

水族館から本日の宿までは1時間ちょっとの走行、日が沈んでいく海がきれい、バスの車窓からボーっと眺めていて・・時間は・・え?、17時を回っている・・日没が東京よりかなり遅いためちょっと感覚が違いますね。
ホテルに到着し一休みしていると表がやけに賑やか・・何と修学旅行の高校生が海で泳いでいる・・確かに気温が25度を超しているので可能かも知れないが・・、上の左画像が部屋のテラスから撮影した物で海の中にかなりの人数が入っている。
真ん中は海岸からホテル側を撮影した物、小さいと目立たないがストロボなしの手持ちでは手ぶれでちょっと辛いか。
右は夕食の料理、大広間の宴会にはならず食事のチケットを持ってホテル内の好きなダイニング、レストランで食べる事に・・私にはその方が良かったが・・。
夕食後はホテル内を散策、お土産コーナーが充実しています、ロビーの片隅に有ったステージでは沖縄舞踊が披露されていた・・いつもやっている訳では無いようで舞台は仮設の様だった。
音声が録音だったのがちょっと残念・・(^^)
お腹が落ち着いた所でお風呂・・と言っても温泉は無く大浴場は別料金なので部屋のお風呂で済ます、でもビジネスホテルの物より大きめなのでゆっくり浸かることができた。
朝も早かった事もあり普段より早めに休むことに、沖縄での1日目・・ちょっと長い一日が終わった。



旅行2日目、天気は上々・・画像は部屋から見た海、昨晩高校生達が泳いでいた辺りです。
いや〜、この海を見ていたら入りたくもなりますね、エメラルドグリーンの海・・綺麗です。
朝食はバイキング・・好みの物を好みの料食べられるので最近は主流になっている感じもします、私は朝からしっかり食べてしまいました。




2日目の最初に向かったのは琉球村、昔の沖縄で見られたと思われる民家などが移設され展示してあります、ちょっと見るとかやぶき屋根の農家の様にも見えますが戸が無い家が多い・・その代わり家の前に壁が有り目隠しの働きをさせているのです、何でもこの壁の右を通るか左を通るかは決まりが有ったそうな。




ここ琉球村と言うとハブとマングースの戦いを見せる事でも有名だったとか、しかし動物愛護の関係から現在は行われていません、画像左はハブセンターの入り口、入るとガラスケージに本物のハブが・・私は蛇は見慣れていますがやはりその姿、柄は異質な感じです。
画像右は以前戦いを見せたステージだと思われますが現在ではハブ、マングースの性格、特徴などを説明するに止まります、ステージ真ん中のアクリルケースにハブとマングースを入れての説明では人の体温に近いお湯を入れた風船を攻撃させるなど敏捷なハブの動きを見せてくれます。
この説明をする係員ですが淡々と丁寧に説明をしていきますがなかなかキツイ表現・・言葉が演出的に入っているのが笑えました、また触ると幸福になれると言う無毒の蛇を席の前の方の観客に見せて触らせていたのですが後ろの方の観客は届きません・・「後ろの方は手がとどかないと思いますので投げます・・」と蛇を投げる仕草を・・観客は悲鳴とともに逃げるし・・。(^_^;
実際の戦い・・決闘のシーンは見られませんが偏光フィルターの眼鏡と2台のプロジェクターを用いて実際の風景とCGの合成ながらハブとマングースの戦いを立体画像で疑似体験出来る工夫がされていました。
風景は森の中に流れる小さな川の石の上・・種類は解りませんがカエルがのんびりと休んでいる所をズームアップ、カメラが寄って言った瞬間横からハブが襲う・・これが偏光フィルターを付けた眼鏡を通して見ると風景やカエルの位置関係が立体的に見えるのです、そこに突然ハブが飛び出すので観客はこれまた無意識のうちに避ける・・CGですがハブの目線から見たマングース、マングースの目線から見たハブの攻撃が表され返って臨場感があり面白かったですね。
ここの売店ではハブの粉・・なる物も売っていましたが・・流石に手が出ません、結構高いようで・・。

沖縄・・と言うとサトウキビも有名、今では機械化されていると思いますがここでは昔の絞り方を実演していました、牛・・と言ってもこちら本土の牛と比べると大分雰囲気が違います。
牛がゆっくりと歩き結ばれた柱でサトウキビを絞るローラーを回す・・牛は当時の立派な動力源だったわけですね。





琉球村から次に向かったのは東南植物楽園・・亜熱帯の植物を多数栽培展示している植物園になっています、これまた結構広い・・しばらくは自分の足で歩いていたのですが時間もたっぷり有り園内を回る遊覧車両に乗車、牽引車はハイブリット車でした、私が行った時期は良いのですが真夏はかなり暑くなるためか画像右の様に客車にはエアコンが付いています、客車は2両連結でその連結面にクーラーの室外機が・・夏は密閉出来る構造になっていました。

自分で見ていては解らない所も係員が説明してくれます、地元では見たこともない花や実、植物が多数見られましたが説明を聞き入っていて撮影し忘れたり・・。
バスの集合時間までは土産物店をブラブラ・・自分用の記念にと20mm機関砲と7.62mmライフルの使用済みカートリッジケースを用いたペン立て(と言えるのかな?)を購入・・これも沖縄ならではかも知れません。




今回の旅最後の訪問地・・やはり沖縄の代表的な文化遺産の首里城へ・・入り口ではカラフルな民族衣装を纏った方が案内図を手渡していた。
首里城の建物自体は火災や戦火で消失し立て直された物だけど朱色が鮮やかな建物・・現在の建物は床がオリジナルの建物より高く造られていて建物の下にある旧土台を保護してあるとの事だ。
←は守礼門

首里城で撮影した画像の一部をアップしてみました。

左は歓会門、真ん中は漏刻門・・漏刻・・とは水時計の意味、建物の中に水時計が有った、右は奉神門・・ここをくぐると首里城正殿の前に出られる。


首里城正殿・・写真では見ていたけど初めて現物を目にする・・今の建物は再建された物ですが昔は良くこれだけの建物を建設した物です・・真ん中と右は建物内に展示してあった当時の風景模型・・建物の中の一部は撮影が制限されていました。

左は首里城係員の出で立ち、帯の中に無線機が・・^_^;
←は首里城から見た那覇市内、今回の旅もこれにて予定を終了・・2日間ではかなり忙しないかと思いましたが北海道などと違い移動にさほど時間がとられないため見学地での時間にも余裕があり思っていたよりもゆっくりと見て歩くことが出来ました。
参加者が高齢の方が多いのでゆとりを持った行程だったのかも知れませんが・・。



今回は残念ながら乗ることは出来ませんでしたが現在の沖縄では唯一の鉄道、ゆいレールこと沖縄モノレール、構造は標準的なアルウェーグ方式で東京モノレールや大阪モノレール等と同じ。
車両は全て2両で運用されています、私たちの乗ったバスも渋滞に巻き込まれましたがモノレールはダイヤに正確なためバスよりも安定した乗り物として受け入れられて行けば良いですね。

画像はバスの車内からと那覇空港で撮影しました。

いよいよ帰りの飛行機の出発時間に・・帰りは普通のB747でした、16時50分・・時間通りにプッシュバックされボーディングブリッジを離れます・・この先は離陸し安定するまではデジタルカメラは使えません、写るんです等のレンズ付きフィルムでの撮影は可能なのかな?。
この時間は東京では既に日が沈み暗くなっている時間ですがこちらではまだ日が差しています。

飛行機ちょこっとメモ
国内線では精々3時間以内のフライトなので機内食が出るのは一部の便だけだと思いますが国際線では必ず食事が出ます、もちろん乗務員・・パイロットも食わなければ仕事にならない・・しかし機長と副操縦士、航空機関士はそれぞれ別なメニュー、別な給食メーカーの物を食べることになっている、これは万が一の食中毒に備えての事・・もし全員が同じ物を食べて大当たりとなり最悪操縦不能になったら大変な事ですから、それぞれ別メニューとする事で最悪の事を回避している訳です。
また食事も二人が同時にはしません、どちらかが食事中でも突発な出来事に対応出来るようにしている為だとか・・安全運行のためありとあらゆる事を考えて取り決めが有るのですね。
クルージング中はオートパイロット・・自動操縦になっていると思いますが飛行中気流の乱れなどで機体が揺れると自動的に主翼に付いている補助翼などを動かし揺れを止める動作をします、着陸時等手動にて飛行中も動作しパイロットの負担を減らしている様です、揺れたときに主翼を見ているとその補助翼がチョコチョコと細かく動き揺れを抑えているのが解ります。
沖縄までは2時間以上のフライトになるのでクルージングしている時間も長いですが目的地に近づくとエンジンの出力も下げられ降下飛行「ディセン」トと言う行程に入ります、乗っているとスッ・・とエンジンの音が小さくなり降下を開始したことが解ります。
鉄道車両で言うなら惰行・・とでも言いましょうか、滑空状態なのでエンジンもアイドリングに近い位に出力を下げて高度を下げていきます、ただこの降下中は気流の関係もあり揺れやすいので気を使うとか・・バイクなどもスロットルを開き動力をタイヤに伝えている時の方が安定します、クラッチを切って惰走させると何かと不安定な感じになるのでそれと似ているのかも。
この降下開始も航空路管制からの指示で行われる、ジャンボではより減速し高度を下げるために主翼の上側に小さなエアブレーキを立てる時が有ります、私が以前に広島へ行くときに乗ったジャンボで見ましたし今回の飛行でも月明かりの中で立ち上がったエアブレーキを見ることが出来ました、また翼の上を流れる気流を乱すため風切り音と細かい振動が伝わって来るときもあります。
コックピットでは降下飛行から「アプローチ」・・進入へとチェックリストを確認しながら準備をしている所でしょう。

離陸しシートベルトのサインが消えた後に下を見ると島が・・画像ではわかりにくいですが滑走路が平行して2本見えます、基地か訓練施設か何かの様ですね、確か航空会社のパイロット訓練施設がこの辺りじゃなかったかな?。
機内誌の空路地図を見ても実際のコースとは表示位置が違うので実際何島なのかは解りませんでした。

東に向かうにつれて段々暗くなってきます、下の島は既に日没を向かえて暗くなっていました。
帰りは窓際の席だったのでこの様な画像も撮影出来ました、空の色も綺麗です・・。
この後は真っ暗になり月の光が主翼に反射して光っていました、撮影してみたのですが何が写っているのかが解らない状態に。


飛行機ちょこっとメモ
快適にフライトしてきた飛行機も目的地の空港が近づき降下、そして空港への進入・・アプローチとなりますがここ辺りからコックピットも慌ただしくなります、昔は魔の10分間・・等とも言われ操縦操作として一番難しい所でしょう。
降下を開始すると今度は空港の進入管制・・アプローチコントロールと言うところからの指示で降下が続けられます、この時に目的地空港の細かい気象状況なども伝えられている様です。
この気象条件・・着陸出来るか出来ないかの判断の為の物ですが、条件が悪い場合でも空港毎に違いが有ります、最低気象条件・・ウェザーミニマムと言われていて空港の誘導設備などにもより条件が定められているとか、雲の高さ・・どの程度の距離が目視で見えるか等、またこの条件は離陸の方が着陸に比べ規定が緩い・・まあ飛び上がってしまえばこっちの物?しかし万一離陸して直ぐにトラブルなどで降りなければならないときは大変ですね、近くに代替え空港でも有り気象が良ければ安心ですが。
また横風の強さにも制限が有ります、パイロットにとって横風での着陸は難しいでしょうし・・ただこの横風の規定は航空機の機種により差が有る模様です。
誘導装置・・大きく分けて2種類有るようでGCAアプローチとILSアプローチ、現在ではGCAアプローチを使う事は殆どなくILSアプローチの方が主になっています、二つの大きな違いはGCAの場合空港側がレーダーで進入してくる航空機を捕らえ専門の管制官が無線で指示を出し誘導します、レーダーのブラウン管に映し出された機影を見て理想の進入コースに乗れるように誘導するわけですが管制官、操縦士共に微妙なさじ加減が必要だと思われます、たとえば”降下率を少し上げて・・”と指示されれ機長は”この位かな・・”と修正するわけで、その修正による進入角度の変化をまたレーダーで確認し次の指示を出すと言う事になるので動作が1テンポ遅れる感じになりますね。
ILSアプローチの場合は空港側から発信されている誘導電波を航空機側で受信しディスプレイに機体の位置と理想の進入コースを映し出すので無線の音声ではなく直接視覚で確認する事が出来ます、こちらの方がより早くコースの修正も出来るでしょう、ある機長さんが書かれていた本の中にもその情報量の違いはGCAはラジオ、ILSはテレビの様な物・・と書かれていました、なるほど。
今ではもっと良い誘導装置、支援機器があるのではないでしょうか・・。

到着の少し前・・降下を始めた辺りで機内のモニターにストレッチの画面が映し出されます、沖縄線は2時間ちょっとの飛行ですがエコノミー症候群予防の為かも知れません、座席に座ったまま行えるストレッチを紹介していくのですがその中に腕を上に伸ばすと言うものが有りました、その画像が流れた途端に・・・

あちこちの座席からニュ〜っと腕が一斉に・・・(^^;;;;
年輩の団体さんが多い場所だったので皆さんちゃんと実施されていたのです・・

この後高度をグッと下げて旋回、羽田空港には東側からアプローチする様で房総半島の上を飛び木更津をかすめて海ほたるが右の窓に見えました。
この季節は南側から進入するのでもう一度右旋回、機首のカメラから映像が映し出されると空港の明かりが見え滑走路への誘導灯がはっきり見えてくると間もなく到着・・今回の旅も終わりに近づきました。
定刻より数分早く到着・・しかし航空機のリバーススラスト・・逆噴射は凄い効き方をします。

飛行機ちょこっとメモ
管制官からの指示で降下してきた飛行機はアプローチからいよいよランディング・・着陸と言う事になります、誘導装置で降りてきても最後に頼りになるのはやはりパイロットの目・・滑走路が見えなければ降りることが出来ないですから。
雲の中でも誘導を受け順調に降りてきて滑走路が見えればそのまま着陸となりますが見えない場合もう一度進入・・アプローチをやり直す事になります、これをミストアプローチと言いますが着陸寸前にやり直す着陸復行・・ゴーアラウンドとは違います。

着陸するかやり直すかを判断する”限界高度”と言う物がありそこまで降りてきても滑走路が見えない場合はやり直しとなります、突発的な事ではなく決められた手順で行われるので慌てなくても良いのですが私は仕事で広島に行ったときにこのミストアプローチを経験しました、最近のILS誘導装置になってからはこの限界高度がかなり下がりミストアプローチとなることは滅多に無いとか・・貴重な経験かも知れません。
今では離着陸の時に機首に付いているカメラで前方を撮影した映像を客室のモニターに映し出してくれるのですが真っ白けで全く見えない・・窓際だったので下を見ると微かに地面が・・これではパイロットは空港が見えないだろうなぁ・・と思っていたらエンジンの出力が上がり車輪が引き上げられフラップも着陸の位置から離陸時の角度まで上げられた・・ミストアプローチ時の操作の基本ですね、推力を上げても直ぐに速度が上がるわけではなくその状態でフラップを上げるため揚力も下がります、そのため一瞬機体が沈み込むので−Gにはならないまでも体がスッと軽くなる感じがします、私は理屈を知っていたので良いのですが一緒に行った営業の人はちょっと驚いた様子・・。
幸い他の空港に向かう事もなく20分ほど四国の上空辺りを散歩し視界が良くなったところで再度進入・・無事に着陸しました、余談ですがゴーアラウンドの時は通常の離陸時よりもエンジンの出力を上げるそうです。
さて、空港の天候も良くスムーズに降下、進入してきた飛行機・・コックピットでは着陸時のチェックを進めているでしょう、客室にベルト着用のサインは出したか?、進入速度は良いか?、フラップ角度の設定は良いか?、ギャダウン・・車輪下げ、床下からガタゴト音がして風切り音も賑やかになる、車輪が下りきりロックがかかり扉が閉まるとコックピットのパネルに緑色のランプが前輪と主翼左右の主輪で3つ点く・・”スリーグリーン”を確認、速度が落ちると共に揚力を増すためにフラップを少しずつ下げていく最終的には30度位まで下がります、窓から見ているとこの目一杯下りたフラップの支えが案外細くガタガタ揺れたりするので不安に感じる人も居るのでは・・。
フルフラップ・・フラップを最大に下ろすと空気抵抗が増えるため少しエンジンの出力を上げ、機首を少し上に向けながらながら着陸するのがジェット機の着陸の仕方だそうな・・しかしコックピットから主翼の下の車輪まではかなりの距離もあり接地する瞬間は機首も上がっているのでスムーズに着陸させるのもかなりの技量が必要でしようね、訓練による経験と”勘”の世界らしい。
このランディング・・車輪が滑走路に付いた瞬間の善し悪しでパイロットの腕前を決められてしまうのもちょっと辛いですね、私は鉄道利用の方が多いため仕事以外ではなかなか航空機を利用する機会が無いのですが一度だけ神業に近いと思われる着陸を経験しました、ドスンとくるショックが無い・・もちろん着陸すれば路面からの振動が伝わって来ますが降下率が0になった瞬間にタイヤが接地した・・そんな感覚ですね。
翼や導体下の車輪が接地してから機首が下がり前輪も接地すると減速をするためにブレーキ・・リバーススラストと言われる逆噴射をかける訳ですがこれがまた強力に効きます、初めて飛行機に乗った時はかなり驚きました、昔このリバーススラストを飛行中に使用し羽田沖に落ちてしまった事故が記憶にあります、今の機体は車輪が全て接地していないと逆噴射は使えない様なので安心?、有る程度速度が落ちるとそのままタキシングして誘導路へ・・地上滑走・・走行中は操縦桿とは別なハンドルで機体をコントロールします、実物は見たことが有りませんがとても小さなハンドルだそうな。
それにしてもあの大きな機体を上手く操りボーディングブリッジにピタリ付ける物です、もっとも停止位置は地上の誘導係員が専用のパドル(おヘラの様な物)で誘導しています、飛行機に乗っているときは前方映像でも見ることができます、また空港の展望デッキからも見ることが出来ます、機体が停止位置にピタリと止まり係員が車輪に輪留めをかけたことを確認するとこの誘導員がパイロットに対しお辞儀をするのが印象的です、”お疲れさま・・”の意味もあるのでしょう。
停止するとボーディングブリッジが扉に合わせられ乗客は降りて行きます、表では預けた手荷物を荷物室から降ろす作業で大忙し・・並びに折り返しのフライトの準備が始められます、ただ同じ空港に折り返すとは限らない様で私が沖縄から乗ってきた機体は福岡に向けてのフライトになる様でした。

到着した物の預けた荷物がなかなか出てこない・・15分以上待ったような・・。
空港ではまだパタパタ式の表示機器を使っているのですね・・何だか懐かしい。
第二ターミナルは流石にLED化されているでしょう。


飛行機ちょこっとメモ
今は一般の人がコックピットを覗くことはかなり難しくなりました、ハイジャックなどが多発したためもありますが・・聞いたお話では昔の国際線で前もって申請するとクルージング中で安定しているときはコックピット後ろのドアを開けて乗客に前方展望を見せてくれたそうな、滅多に見られない風景と共にずらり並んだ計器類に圧倒された事でしょう。
昔は全てのフライトは3人乗務だった様です、機長、副操縦士、航空機関士の3人・・今の国内線は支援システムの発達もあり2人乗務の様です。
余談ですが離陸時にエンジンのスロットルトレバー・・車のアクセルに当たる物を上げるタイミングの初動は機長が行いますが直ぐに手を離しその後は副操縦士が行います、あるビデオを見たときは3人乗務で最初は3人で握っていました、その後は機長は操縦桿操作に専念・・電車のマスコン、コントローラーハンドルは手前に引くと加速になりますが飛行機のスロットルレバーは逆に手前がアイドリング状態、奥に押し込んで行くと推力が上がって行くことになります、エンジン一機毎に一本有りジャンボは4本、それぞれのレバーには逆噴射用のレバーも付いています。
逆噴射・・ちょっと聞くとエンジンの吸い込み口から前に噴射しているように聞こえますがタービンを逆に回すのは不可能なので後ろに出る排気を何らかの方法で前方に回る様なっている訳です、大抵エンジンナセル・・カバーの一部が動き後ろに出る排気を前方に吹き出すように排気の通路を変えています、音もなかなか凄くグォーーと響く音にも初めての時は驚かされます。
操縦桿は地上では機能しないのですがペダルは飛行中と地上では働きが違い、飛行中はラダー・・垂直尾翼に付いている可動翼をコントロールするのに使いますが地上ではブレーキ操作に使われます、ただ、ラダー操作の時は足の裏全体で扱うのですがブレーキ時はつま先でペダルの上の方を踏むとか・・空中でこの操作をしても何の影響もないでしょう、前にも書きましたが左右の踏分で左右の車輪に別々にブレーキがかけられるそうです。
このブレーキも超強力・・多板のディスクブレーキで万一リバーススラスト・・逆噴射が使用できない場合でもしっかり止める能力を持っています、しかしかなり発熱するでしようねぇ。
着陸時に悪視界と並んで辛いのは横風、横風用の滑走路でも有れば良いのですが日本にはなかなか見られませんね、横風を受けて下りて来るときは機首を風上に向けて下りてきます、斜めになって飛んでくるのが地上でも解るときがありますね、丁度蟹の横這い状態で補正をして進んで来るのでこの補正角度の事をその物ズバリ”クラップアングル”と呼ぶそうです。
よく滑走路を30番滑走路・・などと呼びますがこれは滑走路の向きを北を0度として360度の下一桁を取って表示しています、30番となると南側からの進入で300度の角度になります、同じ滑走路を逆側の北からでは120度となり12番滑走路・・となるわけです、同じ滑走路なのに進入方向で呼び名が変わります。
羽田は何番だったかな?、沖縄那覇空港は・・18と言う文字が見えた気がしました、と言うことは綺麗に南北に伸びている訳か・・また行ってみたいですね沖縄。

帰りも空港から地元までバスが送ってくれます・・しかし首都高速が事故の影響で大渋滞・・今回の旅で一番辛い状態になったかも・・荷物が少なければ空港からモノレール利用でも良かったのですが・・・渋滞にはまっている横を何本のモノレールが通過して行ったかなぁ。
それでも一泊二日と忙しい感じの旅でしたが初めての沖縄・・また行ける機会が有るかな・・今度はもう少しゆっくりと北の方も回ってみたいです。

駆け足で回った初めての沖縄・・おしまい。

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