Ｌ７１０Ｓ改ダートラ仕様
２００２年夏、思いつきから始まったこの計画ですがほぼ形になって
きたのでご紹介したいと思います。
それは全日本のＣ１ミラ平塚選手のドライブするＬ７１０Ｓを見たときに
これいいな～！と思ったのが始まりで当初ミラのＴＲにＪＢ改のエンジンを
積もうかと考えたのですが、まずＴＲの４ＷＤのマニュアル車自体探すのが
困難、いまさらJB改713ｃｃもまねっこだしと思っていた所に２００３年は
車両規定の改正、改造車は2500ｃｃ以下の４ＷＤクラスが設立されるとのこと。
そんなところにＹＲＶターボのエンジンが私の所に転がってきました・・・
1300ｃｃｘターボ係数1.7＝2210ｃｃ！おっ、ばっちりじゃん！ということで
ベース車にＬ７１０Ｓの３ドアのマニュアル車の中古車でＴＬグレードがちょうど
あったのでそれを購入、外装はＴＲ用のフロントバンパーを装着しボンネットには
穴をあけてＹＲＶのボンネットエアスクープを装着、さらにＹＲＶのリアスポイラーを
無理やり装着、最後に改造車らしくオーバーフェンダーを装着したわけですが
サニートラック用がぴったりきたのでそれを加工して取り付けました。
エンジン搭載まで
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ヘッド
ヘッドは後々タービン交換する予定なので面研はせず、ポートの
拡大をバルブ周りを中心に行いました。
カムシャフトはストーリア１３００に１１０ｐｓのモデルがあり、
良さそうな作用角だったのでそれを流用しました。（写真右）
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シリンダー
シリンダーはそのまま使うことに。
バリやカーボンのみスクレーパで取り除きます
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ミッション
ミッションはストーリアＸ４のクロスミッション＆フロントＬＳＤを装着。
但しＫ３エンジンはクラッチが大型なため、Ｋ３用のかま（ミッションケース）を採用。
ハイパワーを伝達するのはＤ‐スポーツのスーパーシングルクラッチ！300ｐｓまでＯＫ！
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エンジン搭載！
トランスファーはミラ用をそのまま装着、エンジンメンバーもミラ用を使おうとしたら
マウントの位置が全然違う！マニュアルを見るとエンジンの大型化に伴いメンバーも
変更になっていました、すかさずＹＲＶ用のに変更。せっかくなのでロアアーム、
ギアボックスもＹＲＶ用でワイドトレッド化を狙いました。
ブレーキローター（写真左側）ＹＲＶ用は明らかに大きい。
エアコンを外したためファンベルトだけは長さを計って特注しました。
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燃料ポンプ
ポンプはエボⅢ用を流用、左側がランサー用
長さが違うのでブラケットを加工して装着。
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足回り
ショックはビルシュタインでダートラ用をオーダーしました、初めてのシャコチョーに
ちと感激、リアも別タンにしたかったのですがなぜか普通のが届きました。
長丁場でなければさほど性能に変わりないということなので良しとします。
コイルはとりあえず暫定仕様でＦ3.0k、Ｒ2.3ｋを入れてみました。
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ＳＭＲインタークーラー
タービンアウトレットはぐるりと下向きにして、インタークーラーへと配管しました。
（ギャラン用加工）
シーズンオフにエンジンを降ろし、いよいよチューニングの開始です。
メニューはタービン交換で更なるパワーアップとそれに伴うギア比の最適化です。
※ＳＭＲ（Ｓマジックレーシング）とはＳマジック須田自動車のチューニングです。
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ＣＴ１２Ｂタービン
タービンはトヨタのＣＴ１２Ｂベースをワンオフボルトオンキットで装着（写真左）
ほんとはたこ足！と行きたかったのですがスペースの関係でノーマルのエキマニを使用、ワンオフ変換フランジで対応（写真中央）
エキゾーストパイプはステンレス６０パイで作製、ＳＭＲワンオフ（写真右）
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マフラー
Ｇ－ＭＯＵＮＴ製ワンオフ６０パイストレートマフラー装着。
タービン交換に伴い、マフラーもいちからアルスター材で作り直しました。
マフラーに関してはいろいろと論議が飛び交いそうですが男は黙ってストレート！
サイレンサー、触媒無しの後方排気です。
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ＦＵＥＬコントロール
写真左がメインコンピュータ（ＥＣＵ）ですが、これが一番の厄介ものでした、ＹＲＶターボにはＡ/Ｔしかグレードが無くて
オートマミッションからの信号が無いと、A/TコンピュータとE/Gコンピュータが相談して「こりゃ、異常だべ！」と判断、
結果、ブースト圧や可変バルタイなど様々なフェイルセーフ制御を作動させてパワーが出ませんでした。
これでワンシーズン悩んだと言っても過言ではありません、これはＥＣＵチューンで
あっさりと解決してしまいました、お金はまったくかけてませんがＥＣＵに「お前、ほんとはマニュアルなんだよ！」と
ウソをついたら「あれ？そうだっけ！」とまんまとダマされフェイルセーフ制御を解除してくれました。
現在の仕様はレブリミット１０００ｒｐｍアップとハイカムに合わせた仕様になっております。
ブーストアップ時の空燃費補正はご存知トラストＥマネージ（写真右）、パソコンと接続すれば手軽に燃調が
取れるし値段も安い！インジェクターや点火時期の補正、追加インジェクターも２本までコントロールできるなど
多用できます、メインＥＣＵがしっかりしてればサブコンでもかなりいけます。
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ＳＭＲ吸気システム
エアクリーナーから吸われたフレッシュエアーはＳＭＲサクションパイプ（写真右）を通ってタービンへ
タービンで加給された圧縮空気はダイレクトにインタークーラー（写真左）へと送り込まれ走行風で冷却、
前置きにより効果的に冷却された空気がインテークへと送り込まれます。
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強化バルブスプリング
レブリミットアップに伴い、バルブスプリングも高回転タイプに変更しました。（写真左）
交換にはバルブコッタツールを使用、車上でいとも簡単にバルブＳＰ交換が出来てびっくり！（写真右）
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プレッシャレギュレータ
高ブーストに備え、高圧タイプのものに交換。
これでインジェクターもしっかりと燃料を噴射してくれます。
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ミッション
高出力化に伴い、ギア比の最適化を図りました。
ファイナルはハイギアード、1,2,3速は広いパワーバンドを生かすためにクロスからワイドへ変更、
４速は若干３速へ近づけました。
０３年仕様はストーリアＸ４の中身でしたがダートトライアル競技の高速コースではあっという間に
４速まで使い切ってしまうこともあるので１ランク上の走りを目指すために変更。
計算上では４速まで入るストレートは時速１５０ｋ/ｍを越えることになります。
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０４年仕様
タービンもなんとかエンジンルームに収まりました。
バンパーもかなりカッティングしましたがホントギリギリです。
走行後はタービンの熱でバンパーの一部がふにゃふにゃになるので
今後は遮熱板を作成しないとです。
ちなみにバンパーから出てる赤いのはＡ／Ｆ計を取り付けるための
Ｏ２センサーのカプラ－です。
2005 5/10 パワーチェック！
リンクサーキットにて
まずは、プロペラシャフトを外して２ＷＤ状態にしました。
それからラリータイヤでは滑るのでＳタイヤに変更、いざ出陣！
申し込み用紙に名前住所記入、チューン仕様など記入、
予想馬力の欄には200ｐｓ！と控えめに記入。
そして、シャシーダイへ・・・
リンクのおじさん「へぇ、面白いくるまだね～」と。
まずは暖気しながらタイヤなども暖めます。
アクセルハーフに開けた瞬間、ギューン！とタイヤ空転。
なかなかうまくいかない様子でスタッフを呼ぶ。
一人が助手席に乗り込みウエイト役、他全員でフロント部分を
押さえつけて再度チャレンジ、今度はうまくいくか？
アクセル全開、ギュイーン！
しかしトルクが唐突に出る5000ｒｐｍあたりで今度はクラッチトラブル。
どうも滑ってるらしい。
最後はクラッチが切れなくなったので終了。
結果、測定不能！
参考値 211ｐｓ
5000ｒｐｍ以上のこれからっていうところが測定できませんでした。
リンクのおじさんいわく、おそらく270～280ｐｓはでているのでは？
ということでしたが次回リベンジにて実証したいと思います。