路面電車と歩行者地域による街の活性化 −ドイツの中都市 カールスルーへ と ブラウンシュヴァイクの例に見るー 平成27年(2015)7月1日（水） 「地球に謙虚に運動」代表 仲津 英治 去る5月15日(金)から20日（水）まで、ドイツの大学で「自然に学ぶ」 と題して500系新幹線の開発と走行試験の経験を踏まえた講演を行なう 機会を頂きました。その際、訪れた3都市の内、今回は人口30万人前後の 中都市が、路面電車と歩行者地域により活性化し、街の賑わいを維持・ 発展させている例をレポートさせて下さい。 １． カールスルーへ カールスルーへは、人口30万人でドイツ南西部にあり、フランスと隣接 するバーデン＝ヴュルテンベルク州の第2の都会です。 第2次大戦後、東西に分断を余儀なくされた西側の国家、ドイツ連邦共 和国の最高裁判所に当たる連邦憲法裁判所 や連邦裁判所が置かれている街 です。 カールスルーエは、300年前にカール3世ヴィルヘルムが建設した宮殿を 中心に道路網が放射状に伸びる計画都市で、宮殿の近くでは、町が南側に 扇形に広がっているので、「扇都市」とも呼ばれている由。 ドイツは連邦国家で、イギリスのロンドン、フランスのパリ、日本の 東京に当たる人口が1,000万単位となるような巨大都市はありません。人口 数十万の中小都市が多い国です。いずれの都市も、それなりの規模があり、 交通網としては連邦鉄道の中央駅があり、路面電車網＆バス網が維持・整 備され、高速道路のアクセスもよく、都心部にはスーパーも兼ねた百貨店 なり商店が軒を連ねており、賑やかで高齢者、交通弱者にも住み易い街と 言えましょう。 カールスルーへの都市交通システムの特徴は、ハード＆ソフト両面にお ける交通サービスの提供にあるでしょう。特に高速鉄道と路面電車が相 互乗り入れするシステムは、世界でも初の試みのようですね。 路面電車が、郊外において鉄道、市街ではトラムとして走るこのような システムは、カールスルーエモデル と呼ばれ、1992年に初めてKVVに 導入されたものだそうです。 日本でも、路面電車と普通鉄道が相互乗り入れしているケースが増えてお り、下記の事例が挙げられます。これらの中で富山と高岡の例は、在来鉄 道線を路面電車方式に転換したもの、広島と松山の例は、郊外線と都心の 路面線を相互乗り入れしているものです。大津と京都の例は、相互乗り入 れを前提に設計施工されています。いずれの場合もご担当された方々は、 相当のご苦労をされたこととは思いますが、相互にそれほど大きなシステ ム差はありません。 ドイツの場合は、路面電車と高速列車を走らせるDBとでは、速度、電化 システムと信号システムが全く異なっており、その差を生めるための技 術陣の努力と、技術開発の進展により、実現したものでしょう。 ・富山ライトレールー富山港線（富山市） ・万葉線―新湊港線（高岡市・射水市 ・広島電鉄―宮島線（広島市・廿日市市） ・伊予鉄道―城北線（松山市） ・京阪電鉄大津線―京都地下鉄東西線 郊外電車同士の相互乗り入れの先駆例としては、東京の京成・都営 浅草縁＆京浜急行が挙げられます。そしていまや全国的に相互乗り 入れは展開されていますね。 鉄軌道の再評価、復活・整備＆相互乗り入れが進められることによる、 利便性の向上、都市の活性化は、環境改善にもつながり、世界共通 の方向性となって来ました。 そしてカールスルーへではKVV（カールスルーへ運輸連合）が組織 されており、運賃体系の異なる路面電車、バス路線＆DBの制度を ベースに共通運賃制度が導入され、ソフト面でも旅客への利便性が 図られています。これは、ハンブルク、フランクフルトなど大都市 と同様のゾーン別運賃システムです。 日本ではSuica、PASMO、ICOCA、PiTaPaなどの鉄道・バス用電子 マネーカードが、私鉄、地下鉄、バス＆JR等に相互利用できるよう になっていますが、それぞれの区間内運賃で利用せざるを得ず、 旅客にとって割得なゾーン制の共通運賃制度にはなっていません。 次回はドイツ北部の元ハンザ同盟都市 ブラウンシュヴァイクです。 以上 「地球に謙虚に運動」代表