モータの先生の講演会を聞いた。その講演会録。 Ｆより 第１回のモータショウは、１９５４年（Ｓ２９）に日比谷公園で行 っている。翌年５５年には純国産車クラウンが発売されている。 この当時は、戦前の航空機のエンジニアが自動車産業を支えた。 ５５年に販売されたトヨタの純国産クラウンは、中村健也技師と３ 枚リーフスプリングの亘理厚東大教授でできた。このように国産車 は、その当時の最新技術でできていたのです。 ＥＶ（電気自動車）は、開発の３回の波があった。明治３２年米国 からの輸入車、昭和４年日本発の中島飛行機＋ユアサの電気自動車 、昭和２４年戦後直ぐに富士重、たま自動車が作っている。 昭和４０年の大気汚染問題から電気自動車で、大阪万博で遊覧車が 作られている。 ＥＶはモータとバッテリーでできている。この電池の発明者は日本 では尾井先蔵である。明治１８年に乾電池を発売したが、松下幸之 助がこの会社を買っている。 ２次電池にはいろいろとあるが、それぞれの特性があり、適材適所 で使うことがいい。鉛電池は９８％リサイクルできている。ニッケ ル水素＋管理システムは今の主流で、リチウムイオン＋安全管理シ ステムは熱監視と出力の幅監視が重要である。バランスが必要。 もう１つ、リチウムは希少金属であり、現時点埋蔵量は今後３０年 程度の分しかない。電気二重層キャパシタ＋電子回路は放電容量が 大きいことがいい。リチウムイオンと電気二重層キャパシタの相性 がいい。電力の平準化ができるのがいい。 リチウムイオンの電気密度は高いが、神経質な金属であり、安全に 使える枠内管理が重要である。電解液の固形化など今後も技術の発 展があるが、量もないために、使う範囲を限定するしかない。 自動車は止まるときに電気を生み出すので、この電気を回生すると 使用電力の６０％〜７５％も回生できる。少ないエネルギーで電気 自動車は走ることができる。 重量の軽量化としては、バランス、形状、素材の３つから研究して いる。全長３Ｍの４８ｋｇと１８０Ｗモータ、単１電池２本で動く 電気自動車を作った。この構造はモノコック構造で、素材はカーボ ンファイバでできている。 川重のニッケル水素電池ギガセルの開発にも関与した。溶接しない。 構造を簡単に。リサイクル・リユースできる。１０万サイクルの長 寿命で１０年〜２０年も使える。この開発で重要なポイントはセパ レータであった。これを使った電池で動く路面電車（ＬＲＶ）を川 重は作っている。 バッテリーの適応性は充電と回生にあり、新幹線も今の半分のエネ ルギーで走行可能になる。これを東大生産技術研と共同開発するこ とにした。 鉄道の省エネ化としてバッテリーとモータを組み合わせたシステム として融合する。モータを軽くして、同じ容量で倍以上を走るよう にする。ＥＶとＬＲＶは一緒の技術であり、技術融合ができる。 環境技術は、時間を掛けてスローテンポに研究する。１歩１歩を確 実に実験して固めていくことが重要。それがいい成果を出すことに なる。そして、それが日本の技術を作ることになる。 そして、研究者として２０年先を見てシステム的に考えることでし ょうね。 （質問に答える）要約 ＥＶが普及するのは、２０年後でしょうね。充電できるインフラが 必要であり、この整備に時間が掛かる。このインフラが無いときに は、カセット式のバッテリーをコンビニで売るとかのことが必要に なる。電気自動車で３００Ｋｍ程度の走行距離は出せると思う。 バッテリーは、主力＋補助の２つがあり、補助は車のフレームに組 み込むことが可能だと見る。