改造範囲の狭いＮ１規定をベースにして、身近な存在の量産マシン同士で争われる人気のスーパー耐久レース。Ｎ１耐久シリーズ時代から数えて１５年目を迎えた２００５年のシーズンも、全国各地のサーキットを舞台にして、全８戦のレースカレンダーが組まれています。
　今年のカレンダーの最も大きなトピックスは、コース改修を終えた新生・富士スピードウェイでのレースが８月の第５戦として２年ぶりに復活したことで、これに伴い、第３戦のＭＩＮＥ／第４戦の十勝２４時間は開催時期が１ヶ月ほど繰り上がり、それぞれ５月／７月になりました。また、例年通り９月開催となった第６戦の舞台は、今年からその名称を岡山国際サーキットへ一新しています。

　２００４年に引き続き、今年も地元・ＭＩＮＥ戦への出走を断念することになったチームテスタスポーツと＃78・ＷＷ２ダンロップＲＸ−７。しかし、５月２８日の決勝当日、ＭＩＮＥサーキットのパドックには、新宅／伊藤両ドライバーやチームオーナーの姿がありました。もちろん、シーズン終盤の参戦に向けた敵情視察がその目的でした。
　そしてこの場にはチームからの招待を受けたＷＷ２メンバーも集結していました。Ｋｏｊｉさん、克ちゃん、Ｔ−ｅＭさん、Ｎｕｋｕｐｅｅの４名が観戦ツアーを組んで駆け付け、チームメンバーと同様、今年のＳＴ３クラスの戦いの様相に熱い視線を送ることになりました。

　昨年と違い、完全なドライコンディションで決勝スタートを迎えた今年のＭＩＮＥ戦。５００ｋｍという長めのレース距離のため、燃費に不安を抱えるマシンでは１ＰＩＴ作戦は難しく、終盤に給油のみのショートＰＩＴストップを加えた２ＰＩＴ戦略をとるチームが続出しました。
　それでも今回のＳＴ３クラスでは、１ＬＡＰの速さで圧倒的に勝るＺ３３が、１ＰＩＴ作戦のＢＭＷ Ｍ３を僅差でかわして見事に優勝を飾りました。その一方で、同じく一発の速さが身上のＲＸ−７勢は全く揮わず、参戦した２台のうちの１台が１ＰＩＴ作戦のＳ２０００の後塵を拝する結果となり、リザルトはクラス６位／８位という下位に沈んでしまいました。
　ほんの数年前までは、こうしたＰＩＴ戦略の違いから激しい優勝争いを展開していたのはＭ３ ｖｓ ＲＸ−７だったわけで、その後著しい台頭を見せてきたＺ３３勢と、逆に進化を止めてしまったＲＸ−７勢の好対照な姿を、あらためて見せ付けられる思いでした。

　「昨年以上にセブンは苦しそうだね・・・」

　そんなオーナーの溜め息交じりの言葉が、居合わせた全員の偽らざる心境を代弁していました。

ＭＩＮＥ戦に出場した岡部自動車のＲＸ−７
快晴の下でのスタート	戦況を見つめるＷＷ２メンバー

　記録的な猛暑が続く８月の半ば、私は新宅選手から待ちに待ったＳ耐参戦決定の連絡を受け、ＷＷ２としてのサポートを快諾しました。５月のＭＩＮＥ観戦時の沈んだ雰囲気を思うとやや意外な気もしましたが、ともあれ、私達は７８号車のデビュー戦の地に、再び戻って来れることになったのです。

　今回は、初参戦時以来の主要メンバーだったＫｏｊｉさんが体調上の理由でサポートメンバーを外れることになってしまいましたが、サポート経験の豊富な克ちゃんと、昨年のＴＩでサポート隊以上に大活躍してくれたＴ−ｅＭさんが早々に金曜日からの参加を表明してくれたおかげで、土曜から参加予定の私と合わせ、ＷＷ２サポート隊の体制はほぼ固まりました。

　レースのちょうど一週間前、新宅選手に電話でＷＷ２の参加メンバーを伝え、簡単な旅程確認をしようとした私は、そこで予想だにしなかった言葉を耳にします。

　「今回は予算面が一段と厳しくて、ホントに最低限の陣容になりそうなんだよ・・・」と新宅選手。

　続けて　「そこで、レースマネジメント一切をお願いしたいんだけど・・・」

　「！！！！」

　過去４年間と同じ「サポート」気分で構えていた私は、思わず耳を疑いました。

　たしかに、これまで決勝レース中に独りタイミングモニターに噛り付き、クラス３の戦況把握とチーム戦略へのサジェスチョンを幾度となくやってきた私ですが、レースウィークを通してのマネジメントとなると話は全く違います。さらによく聞けば、チームオーナーは決勝日まで不在だとのことで、その責任の重さは計り知れません。
　しかし、ここ数年私が密かに思っていた「戦うチーム」への転換を図るには、この千載一遇のチャンスを生かさない手はありません。・・・ここは本腰を入れて取り組むしかない、と即座に思い直しました。

　「・・・は、はい！」と二つ返事で了解した私は、すぐに会社の上司に有休取得計画の延長を（半ば一方的に）宣言。公式練習走行の始まる金曜日からの参加を決めました。

　自称・大のレース好きとはいえ、今まで全くレースマネジメント経験のない私が、これまでにないチャレンジングな戦略を提案し、それをチームメンバー全員に理解してもらい、協力をとりつけるためには、誰もが納得できる論理的な説明が必要であり、そのためのバックデータが重要となってきます。過去のＴＩ戦のリザルトデータを揃えておくことはもちろん、金・土の２日間でいかに効率的に生データ取りを進めていくか・・・。

　その日から、圧し掛かる大きなプレッシャーとの戦いが始まりました。

　私は水曜の夜遅くまで機材の積込みで拘束されたため、木曜夜に慌しく自分自身の身支度を整え、金曜早朝にアテンザスポーツワゴンで自宅を出発。ＲＸ−８で駆け付けてくれた克ちゃんを乗せ、途中でチームメンバーをピックアップ。予定通り８時過ぎに美作市（旧・英田町）入りし、木曜からサーキット入りしていた先発隊のチームメンバーと現地で合流しました。そして、岡山在住のＴ−ｅＭさんも愛機デミオを駆ってほぼ同時にパドックに到着。

　快晴の下、いよいよ今年のスーパー耐久レースの３日間が幕を明けます。

朝のメンテナンス中の７８号車

　このセッションは新宅選手から先に乗り込み、残り３０分で伊藤選手に交代。両選手ともに何度もＰＩＴインを繰り返し、マシンのフィーリングチェックに余念がありません。

　その間、私はというと、チーム監督代理？としてＰＩＴレーンに仁王立ちし、不慣れなマシン誘導役をこなしながら、ストップウォッチ片手に両選手のアウトラップ／インラップのタイムを計っていました。今まで一度も意識したことのなかったＰＩＴインロスタイムの計測・・・これもすべては決勝のＰＩＴ戦略を検討するための貴重なデータ取りの一環なのでした。

　結局、第１回目の練習走行は残り１２分で赤旗提示。５分後に再開されたのも束の間、再び赤旗となり、そのままセッション終了となりました。＃78 ＷＷ２ダンロップＲＸ−７は、総合２４位、クラス９位で最初の計時セッションを終えました。とかく、クラスＴＯＰから４〜５秒遅れで滑り出すことの多い７８号車ですが、それに比べると今回はやや好スタートを切った感があります。

　２時間弱のインターバルの間、７８号車はリアのトラクション不足という大きな問題を解消するべく、リアサスペンション一式の交換を行ないました。その他、驚くほど消耗が進んでいたフロントブレーキＰＡＤを交換。（←じつはＥＮＤＬＥＳＳの人に指摘されるまで気付かなかった・・・汗）
　さらに、正確な燃費データ取りのため、ガソリンの全抜き作業を開始。ところがフューエルポンプの不調で予想外に時間がかかり、あらためて６０Ｌの給油を完了した頃には、既に２回目の走行セッションは開始されていました（汗）。

　ようやく１３：００過ぎに新宅選手からコースイン。今度は１５分ほどでステアリングを伊藤選手に委ね、じっくりと足回りのセッティングを詰めていく作戦です。伊藤選手が１分４６秒フラットを刻んだところで再度ＰＩＴイン。マシンをガレージ内に入れ、リアのアライメントをじっくり再調整します。

　やがてマシンは再びＰＩＴロードへと押し出され、伊藤選手がどこまでタイムを縮めるかに注目が集まりましたが、ここでとんでもないアクシデントが発生。

　１３：４０過ぎに３度目のコースインを図った７８号車。マシンの姿がＰＩＴロードの遠く彼方に消えた直後、伊藤選手本人から緊急連絡が入ります。

　「ボンネットが開いたっ！・・・」

　突然の知らせにメンバーの表情は凍り付きました。
　幸い、オフィシャルがコース脇で応急処置を施してくれたおかげで、とりあえずＰＩＴには戻れそうとのこと。誰もがＰＩＴロードの方向を凝視しながら、帰還するマシンの姿を恐々と待ち受けます。無論、ボンネットやフロントガラスのスペア品など全く持ち合わせていません・・・。

　しかし、帰還した７８号車は”奇跡的に”原形を留めていました。前端が僅かに凹んだルーフと、部分的に塗装が剥げ落ち、レインフォースメント部分にクラックの走ったボンネットが衝撃の強さを物語っているものの、フロントガラスは全くの無傷で済んでいました。これにはメンバー一同、ホッと胸を撫で下ろしました。


　それにしても、なんと恥ずかしい初歩的ミスでしょう。マシンへの被害が最小限で済んだことはまさに不幸中の幸いですが、何となく昨年までとは違う不穏な空気が漂い、どことなく不安感を煽ります。これ以降、ドライバーにスタート指示を出す私のチェック項目に、ボンピンが加えられたことは言うまでもありません。

　このセッションの走行はこれにてキャンセル。未だにリアのトラクション不足解消に目処が立っていないのが気掛かりです。

　走行を終えた７８号車からは再び燃料が抜かれ、専有走行２回目の燃料使用量が明らかに。こうして初めて得られた燃費の値は１．９４ｋｍ/Ｌ。ただ、ＰＩＴ待機中や１コーナー先のスロー走行時の燃料消費も含んでおり、決勝レース中の燃費との相関はまだまだ正確に掴めませんが、エンジンのセッティング自体は昨年と同じとのことで、とりあえずはこのデータと昨年の記録を手掛かりに、決勝の戦略を練っていくことにします。

　１４：４５から始まる金曜最後の走行セッション。燃料を６０Ｌほど給油して、伊藤選手から走行を開始します。
　伊藤選手は時折りＰＩＴインを挟みながら精力的に周回を重ね、途中でリアのアライメントに再度微調整を加えます。が、リアのトラクションには改善が見られたものの、逆にフロントとのグリップバランスが崩れてしまい、気温の上昇とタイヤの消耗も加わってベストタイムの方は伸びず、午前中のタイムを１秒下回る、４６秒台中盤に留まったままでした。
　最後の１０分間で新宅選手に交代し、マシンのフィーリングを共有します。


　結局、７８号車は金曜の計３回の専有走行で回を追うごとにタイムを落とす結果となり、総合では辛うじてＳＴ４クラス勢を抑え切ったものの、ＳＴ３クラスの中では全１１台中１１位のタイムに終わりました。クラスＴＯＰとのタイム差は３秒〜４秒台で例年よりは小さく、１年ぶりの実戦参加を考えると決して悲観する状態ではありませんが、徐々にタイムを上げてきたライバル勢と相反する動きをとってしまったことは、予選〜決勝に向けて大変気掛かりなところです。

　
　じつは、このセッションでも７８号車にはヒヤッとする場面がありました。

　最初にコースインして数周後、マシンのリアの挙動に手を焼いた伊藤選手が最終コーナーで思わずハーフスピンを喫しました。真後ろにいたマシンは慌てて回避していきますが、暫くして＃11 オーリンズ ランサー ＥＶＯ�\がコース上に佇む７８号車めがけて急接近！！･･･あわや衝突かと思った瞬間、ギリギリのところでスパッと向きを変え、間一髪かわしていくランサー。コクピットの伊藤選手はもちろん、サインガードから一部始終を見ていた佐竹会長も思わず肝を冷やした瞬間でした。

　しかしこのシーン、後で聞いたところでは、どうやらランサーの木下選手の演出が多少加わっていたとかいないとか・・・。伊藤選手と面識のある木下選手ならではの「茶目っ気」が炸裂したのかもしれませんが、そんな”演技”で伊藤選手と佐竹会長にイヤ〜な冷や汗を掻かせたのだとしたら、必ずや決勝レースで天罰が下りますぞぉ（笑）。

　そのミスとは、本来「ＢＲＡＫＥ　ＯＮ」とすべきところを「ＢＲＥＡＫ　ＯＮ」としていたというもの・・・（大汗）。
　
　直接に該当する慣用句はなさそうですが、ＢＲＥＡＫといえば破壊、妨害、遮断、無視…と、サーキットで聞く限りはあまり良い響きと言えません。半ば強引に、更新や打破、などと解釈する手もなくはないですが、ここは潔く修正した方が良いに決まっています（笑）。昨年はレース直前の慌しい中での製作となったため、私達もつい間違いを見落としてしまっていたというわけです。

　金曜夜に完成した修正版のPITストップボードは、ｍｕｎｅさんからＫｏｊｉさんの手へしっかりと託され、日曜朝に私達のＰＩＴへ届けられることになりました。

　こうした事情があり、一昨年限りで引退したはずの派手なオレンジ色の段ボール片には、金曜・土曜と再び活躍の場が与えられたのでした。見映えはともかくとして視認性だけは抜群のこの手作りボード、今回そのメインユーザーは監督代理のこの私だったわけですから、きっとこれも何かの因縁でしょうね（笑）。

定位置に鎮座しているＰＩＴ看板に対し・・・

・・・ＰＩＴストップボードは旧型品で代用

　




　金曜日の３回の走行セッションを通じ、総合ＴＯＰのポルシェ９１１ＧＴ３と私達のＲＸ−７とのベストタイム差は、計ったように８秒台後半でピタリと安定。
　この時点で私は一旦、７８号車の決勝周回数は９９周前後との予測を立てました。これに、土曜日以降のタイム差の推移や、新たな燃費データ等を加味すれば、いよいよ決勝でのレース戦略のアウトラインが見えてくることでしょう。


　チームは２０時頃にサーキットを離れ、市内で食事を済ませて２１時過ぎには宿舎に戻りました。車検と公式予選が控えている土曜に備え、やや早めの就寝となります。
　しかし、この時点ではチームの誰一人として、翌日に降り掛かる大きな試練を予想することはできませんでした。

ＷＷ２−ＢＢＳへ