しかし、年一回かそれ以上のペースで実現していたマツダ７８７Ｂのデモ走行も、２００６年３月に富士スピードウェイで開催された「タイムマシーン・フェスティバル」への出走を最後にパタッと途絶え、それ以降はまさに「音無し」の状態が続いていました。

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　もちろん、広島のマツダ本社にあるマツダミュージアムに行けば、雛壇に鎮座する本物の７８７Ｂの姿を拝むことはできます。しかし、レーシングカーたるものは走ってナンボです。単なる置き物に甘んじていては本来の魅力の１０分の１も披露できていないといっても良いでしょう。とくに７８７Ｂが、他には例を見ない個性的なロータリーサウンドを奏でることのできるマシンであるだけに、その思いはより一層強まります。

　しかし、少し見方を変えてみると、デモ走行には常にリスクが付き纏うため、唯一無二のメモリアルマシンに何か起きてしまうことをマツダが強く警戒するようになったとしても消して不思議なことではありません。
　おまけに、モータースポーツ活動休止から２０年近く経ち、レース部隊であるマツダスピードを消滅させて久しい今のマツダでは、１７歳のレーシングカーを満足に走行させることもままならないのかもしれません・・・。

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　「もう７８７Ｂが走ることは永遠にないのか・・・」

　７８７Ｂがデビューした１９９１年、富士スピードウェイでのＪＳＰＣ戦２レースを通して、延べ５００ラップ以上もグランドスタンドから７８７Ｂが全力疾走する姿を見守った私にとって、あれほどまでにレーシングロータリーの迫力を伝え、マツダの強烈な存在感を主張できる７８７Ｂの走行を封印してしまうことはあまりにも惜しく、そればかりかマツダにとって重大な過ちとさえ思えました。
　万に一つでもそんな事態は信じたくないというのが私の偽らざる気持ちでした・・・。


　そんな中、久々にマツダ７８７Ｂがデモ走行をするという嬉しいニュースが飛び込んできました。

　そのイベントとは、東京お台場の特設会場を舞台に開催され、今年で第３回目を迎える日本最大級のモータースポーツイベント、「モータースポーツジャパン ２００８」。
　しかも、１０／４（土）、１０／５（日）の二日間に走行予定マシンとして紹介されている７８７Ｂは、ルマン２４時間レース優勝「同型車」・・・なんと、ＪＳＰＣ仕様の２０２号車だったのです！


　実はこの２０２号車は、私にとって大変思い出深いマシンでした。
　悪天候に見舞われた１９９１年１０月のＪＳＰＣ第６戦・インターチャレンジ富士１０００ｋｍ。この大荒れのレースで、逆ＣＨＡＲＧＥカラーをまとったこの２０２号車が、アンフィニカラーの２０１号車を従えたまま３−４フィニッシュを飾り、従野選手とケネディ選手が久々に表彰台に上がる姿を、私はグランドスタンドでずぶ濡れになりながら見届けたのです。
　マツダの表彰台フィニッシュにすっかり気を良くした私は、帰途に立ち寄ったファミレスで、同行した友人に特製ステーキを奢ったことを覚えています（笑）。

　あの２０２号車、つまりはシャシーナンバー００３の７８７Ｂが久々に走行すると聞いた私は、居ても立ってもいられなくなり、金曜の深夜まで悩んだ末に、急遽二日目の１０／５（日）に照準を絞り、この２０２号車の雄姿を見るためだけに、わざわざ山口から東京まで日帰り往復を決行することにしたのでした。




●００３号誕生の経緯

　ここで００３号車が登場するまでの背景を少し振り返ってみましょう。

　１９８６年のマツダ７５７から始まったマツダの本格的なグループＣ（厳密にはＩＭＳＡ−ＧＴＰ規定）マシンによるレース活動は、あくまでルマン２４時間レースを最大のターゲットに据えたものでした。このため、ルマンを除く国内外の耐久レースはマツダにとってルマンプログラムにおける実戦耐久テストという位置付けであり、個々のレースでの好成績は追求していませんでした。
　おまけに国内選手権（ＪＳＰＣ）においては、トヨタ・ニッサン・ポルシェといったレシプロターボ勢の最低車重が世界選手権よりも軽く設定されていたので、一発の速さよりも耐久性を重視したロータリーマシンに勝ち目はなく、毎レースともにトップのマシンに１０周近くラップされ、リザルトもせいぜい６位か７位止まり、というのが常でした。
　それでもマツダファンは、大勢のレシプロマシンに伍して圧倒的な存在感を放ち続けるレーシングロータリーのサウンドに酔いしれ、目前のレースではなく世界の頂点を目指していることを心の拠り所として、マツダのＧＴＰマシン達に熱い視線を送り続けたものです。


　そんな中で１９９１年、ロータリーでルマン２４時間レースに出場できるラストチャンスに賭け、満を持してマツダが送り込んだマシンがマツダ７８７Ｂでした。
　７８７ＢはデビューレースとなったＳＷＣ開幕戦・鈴鹿で、ＦＩＡの肝入りで導入された自然吸気３．５Ｌエンジン搭載のＣ１カテゴリーマシンに交じって、４８０ｋｍのスプリントレースを総合６位で完走（００１号車）。優勝したプジョー９０５からは３周遅れで、旧来のグループＣカーが属するＣ２カテゴリーの中では、総合３位でゴールしたポルシェ９６２ＣＫから１周のビハインドでした。
　これに続き、ＪＳＰＣのデビューレースとなった５月の富士１０００ｋｍでは、シェイクダウン後の初レースとなった００２号車が、優勝したニッサンＲ９１ＣＰから僅か２周遅れで、２２２周（約９９０ｋｍ）を走破して６位に入賞。とくに、レース終盤まで７８７Ｂが国内有力プライベーターのポルシェ勢を全て抑え込んで４位の座を堅持していたことは、マツダファンならずとも十分に驚きに値する好パフォーマンスでした。
　この２レースで見せた目覚ましい躍進のリザルトからも、７８７Ｂのポテンシャルが前年までの７６７Ｂや７８７と比べて遥かに底上げされていたことは一目瞭然でした。

　こうして、翌６月のルマンでこの００２号車が夢にまで見た総合優勝を成し遂げ、十数年にもわたったマツダのルマンチャレンジが遂に実を結ぶことになったわけですが、ここで永年の目標を達成したマツダスピードはひとつの方向転換を見せます。

　それは、ルマン２４時間という鎧を初めて脱ぎ捨て、それまで嫌になるほどライバルマシンの後塵を拝してきた国内耐久戦でのリベンジに照準を合わせることでした。いくらレギュレーションの違いからターボ勢が優遇されているとはいえ、世界を制した７８７Ｂが地元日本のレースでごぼう抜きされていては面目が丸潰れというものです。
　そこで、ルマンに比べるとレース距離が圧倒的に短く、年々スプリント色を濃くしていたＪＳＰＣ戦に合わせるために、ルマン用としては究極の完成形に達していた７８７Ｂに大胆なメスを入れ、軽量化のモディファイを施すことを決めたのです。４灯ヘッドライト廃止という最も特徴的な変更を筆頭にして、ラジエーター、オイルクーラー、バッテリーに至るまで徹底的な小型軽量化が図られました。

　このコンセプトに基づき、ルマンで６位に入った００１号車と共に、００２号車の永久保存化に伴い急遽追加製作された００３号車が、いわば「７８７Ｃ」と称されるべき最新バージョンへと進化したのです。
　この際、００２号車からレナウン社のスポンサードを引き継いだ００３号車は、個性的なＣＨＡＲＧＥカラーのオレンジ色とグリーン色を反転させた逆配色を採用したことから、７６７Ｂ時代からファンが慣れ親しんだＣＨＡＲＧＥカラーとはやや違う雰囲気を醸し出すこととなり、大型ヘッドランプを廃した個性的なフロントスタイルと相俟って、私の記憶にも一際強く残るＪＳＰＣマシンとなったのです。

　すっかりお化粧直しをされ、リニューアルされた００３号車の姿を一目見られただけでも、わざわざ遠路遥々駆け付けた甲斐があったというものです。

　無論、十年近いブランクを経て久々に爆音を轟かせた００３号車のＲ２６Ｂ・４ローターエンジンの咆哮は今も健在でした。デモ走行前のウォーミングアップで火が入ると、お台場の近未来的な高層ビル群に響き渡るレーシングロータリーの鼓動を聞きつけ、あっという間にマシンの周囲に黒山の人だかりが出来上がってしまいました。

　そして大勢のファンが注目する中で、メカニックの手によって００３号車はフォン、フォン、フォン・・・と小気味良いリズムで甲高いレーシング音を響かせていきます。

００３号車の暖機の様子を見つめる人、人、人・・・

　この音色、この音量、この振動・・・まさにこれ、コレなのです！(^^)

　他のどのレーシングカーとも似ていない弧高のサウンド。
　当時のトヨタやニッサン、ポルシェのターボエンジン車は言うに及ばず、今こうしてお台場に集結したホンダやトヨタのＦ１エンジンさえも脇役に押しやったかと思える程に美しく、際立つ個性を放ち続けるこの勇壮な雄叫びは、７８７Ｂにしか奏でられないミュージックなのです。

●パフォーマンス以上に大切なもの

　二日間の今回のイベントで７８７Ｂのステアリングを握ったのは中谷明彦選手と寺田陽次郎選手。

　イベントの公式ＨＰにはロータリー使いの第一人者である片山義美氏の名前が掲載されていたので、私は片山氏の登場を信じて疑わなかったのですが、一日目にはどういうわけか中谷選手が登場。
　当時を振り返れば、東洋のポルシェワークスと称されたノバエンジニアリングのエースドライバーとして、フロムエー・ポルシェを駆ってＪＳＰＣを戦っていた中谷選手が、１７年の歳月を経て同じコース上で戦ったライバルマシンのステアリングを握ったことになります。聞いたところでは中谷選手は土曜にこの歴史的遺産・７８７Ｂで派手なドーナツターンを何回も披露し、詰め掛けた観客を大いに沸かせてくれたようです。
　
　今回のデモランコースは、青海地区・ＮＯＰ街区の駐車場を利用して作られた特設コースのため、その広さ（狭さ）は推して知るべし。この僅かなスペースでデモ走行を披露した新旧レーシングカーもその本来のポテンシャルを発揮するには程遠く、一瞬の加速音と派手なドリフトパフォーマンスで観客を楽しませるしか術がありませんでした。
　とはいえ、山奥のサーキットまで何時間もかけて足を運ぶことなく、都心に居ながらにしてその迫力の一端を垣間見られるという意味では、このレベルのデモ走行でもそれなりの価値はあるのでしょうね。

お台場の会場風景
（デモ走行コースは画像中央部から左側にかけた一帯）

　さて、我らが７８７Ｂ・００３号車も決してその例に漏れることはありません。
　私が寺田選手のドライブを見届けた日曜も、ＦＩＳＣＯの長いストレートを全開で駆け抜けていく大迫力のシーンと比較してしまうと、この箱庭のような狭いスペースでのパフォーマンスには大いに物足りなさを感じたことは事実ですが、少なくとも会場に詰め掛けたモータースポーツファンには、たとえ部分的であれ、７８７Ｂの４ローターエンジンの迫力と強い存在感がダイレクトに伝わったのではないかと思います。

　こうして、マシンのデモンストレーション面ではやや消化不良なところもありましたが、それも想定の範囲内。私は前述した通り、００３号車が現役当時の姿そのままに表舞台にカムバックしてくれたこと、そして、９８年のエビスサーキットでのイベント以来約１０年ぶりとなるデモ走行を元気に披露してくれたこと、その２つをこの目で確認できただけで十分に満ち足りた気分でした。

＃５５と＃２０２の共演がいつかは・・・？

　ここ当面、マツダワークス復活の機が熟すまでの間は、まだまだこの７８７Ｂにはデモランのパフォーマンスを続けてもらわないといけません。
　なぜなら７８７Ｂには、その素晴らしい栄光の再現を通して、ワークス活動復帰に向けた雰囲気づくりや機運の醸成をも担ってもらう必要があると私達は考えているからです。
　弧高のサウンドに思わず陶酔してしまう７８７Ｂのデモラン。その尊いパフォーマンスが、結果的に私達ＷＷ２の夢の実現を強く後押ししてくれることを願ってやみません。