スーパー耐久シリーズ２００８　　第５戦

ＯＫＡＹＡＭＡ ５００ｋｍ Ｒａｃｅ


９月６日（土）〜７日（日）　＠岡山国際サーキット


（画像提供：こーぢさん）

　４月の鈴鹿戦で幕を開けたスーパー耐久シリーズ２００８は、７月の十勝２４時間で第４戦まで終了。全７戦のシーズンの折り返し地点を過ぎ、第５戦の岡山国際戦から後半戦に突入します。

　この岡山国際サーキットを舞台としたスーパー耐久レースは、長らく４００ｋｍレースとして開催されていたのですが、昨年からレース距離が１００ｋｍほど延長され、より耐久色の濃い「５００ｋｍレース」として行われることになりました。


　国内外の量産車をベースにした改造車両で争われるこのスーパー耐久レースに、現在唯一のマツダ車として参戦しているマシンがマツダＲＸ−７。このシリーズの中でも最も多彩なマシンバラエティを誇る「ＳＴ−３」クラスに属しています。
　かつてはこのクラスで無敵を誇り、一時代を築いたＲＸ−７も、ここ数年はライバルマシンの台頭や、性能調整を目的としたレギュレーション変更などの結果、相対的な戦闘力低下に見舞われ、２００６年の年間チャンピオン獲得を最後に、昨年、今年となかなかシリーズポイント争いの主導権が握れない状況が続いています。

　その昔、ＲＸ−７がクラス最強だった時代に唯一の死角と言われていたのが燃費。
　ホンダプレリュードやホンダＳ２０００、ＢＭＷ Ｍ３といった当時のライバル勢に対して、給油のためのピットイン回数が増えてしまい、コース上では圧倒的な速さを見せながらもクラス優勝をさらわれるシーンを幾度となく見せつけられたものです。
　その後、レギュレーション改正で全車２回のピットインが義務付けられ、ピット回数のハンデは解消したものの、ガソリン消費量の多さはトータルの給油時間が長くなることを意味し、その分のマージンをコース上で稼いでおかねばならないという宿命は常に付きまといました。ところがここ最近は、ＲＸ−７の頼みの綱だった一発の速さにおいても、ライバル勢の後塵を拝するケースが増えてきているのです。

　そうした不利な状況を反映してか、２００８年にシーズンエントリーしたＲＸ−７は実質１台のみというところまで勢力が衰退。そして、マツダロータリーのお膝元・広島に程近いここ岡山国際サーキットに姿を見せたＲＸ−７も、スポット参戦組を含めてたったの３台。
　生産中止から早６年が経過しているという事実を考慮しても、このＳ耐でＲＸ−７が絶大な存在感を示していた時代を知る者からすると、寂しい限りの状況です。


　しかし、そんな逆境などはね退け、サーキットで活躍を見せるＭＡＺＤＡのマシンを力強く応援すべく、今年もＷＷ２は、ＳＴ‐３クラスに＃78・ＷＷ２ ＲＸ−７でスポット参戦するチームテスタスポーツへのサポート活動を行っていきます。
　

　今年の公式予選では、年１回のスポット参戦チームというハンデを克服し、クラス２位というかつてない好位置を獲得しサプライズを巻き起こした＃78・ＷＷ２ ＲＸ−７。
　助っ人として加入した檜井保孝選手と、我がチームきってのアタッカー・伊藤弘史選手の両ドライバーの合算タイムによる殊勲の結果で、チームが目標としていたＲＸ−７勢のトップを獲得しただけでなく　開幕４連勝中のクラス最強マシン・フェアレディＺや、レース巧者のＢＭＷ Ｍ３を全車蹴散らすという、極めて痛快な予選結果でした。

　そして、総合１２位というグリッドポジションは、ＳＴ−２クラスやＳＴ−１クラスのマシンの何台かを従えるほど、途方もなく前方のグリッド。
　決勝前のスタート進行を迎えるダミーグリッドの周辺の風景も、毎年チームメンバーが通い慣れた最終コーナー寄りのいつもの雰囲気ではなく、その反対側、もう少しでコントロールラインに手が届くという未踏のエリアでした。
　前方よりも後方に見えるマシンの数の方が多いだけで思わず落ち着きを失ってしまいそうなのに、フロントローのマシンさえ余裕で視界に入る６列目のポジションとあっては、私達に興奮するなというほうが無理な状況です(笑)。

　しかし、このダミーグリッドに辿り着くまでの僅かな時間に起こった一連の出来事は、この過去最高のグリッド位置を放棄せざるを得ないと覚悟したほど、リスキーな綱渡りを強いられるものでした。

■天候急変と大混乱■

　思えばその兆候は、朝の３０分間のフリー走行を終えた頃からありました。
　決勝日を迎えた岡山国際サーキットは朝から穏やかな好天に包まれていたものの、１コーナー方面の遠く彼方の空だけはどんよりと暗く、どこかスカッとしない雰囲気を醸し出していたのです。
　この様子を見て、Ｔ−ｅＭさんが携帯サイトで周辺の気象情報を収集すると、岡山県の周辺一帯は見事なまでに雨雲に包囲されており、むしろここサーキットで雨が降っていないことが不思議に思えるほど。

インタビューを受ける直前の様子

　時刻は１２時３０分。コースイン開始の時間があと３０分後に迫っていました。

　実は、朝から雲行きに不安を感じつつも、私達は楽観的に考え、ウェットのレースなど全く想定していませんでした。ま、実のところは無理矢理意識の中から排除していたという方が正しいのですが・・・。
　よって、この期に及んでも「まさか」との思いは強く、再び電話やＷｅｂを駆使して周辺の気象情報をかき集めますが、入手情報は何れもこのまま降雨が続くことを連想させるネガティブなものばかり・・・。檜井選手が某大会関係者から入手した有力情報もその例に漏れず、暫くは止みそうにないとの内容でした。
　最終的にはこの一報が決め手となり、ついにチームは檜井選手を中心にひとつの決断を下します。

　それは、ブレーキパッドの再交換とレインタイヤの準備。
　
　今回、チームは予選の余勢をかって、フリー走行終了後にブレーキパッドをより制動力の高いタイプに変更するチャレンジをしていました。しかし、目前に広がるようなウェット路面を想定した場合、従来のコントローラブルなタイプの方が有利であることは疑いようがなく、再交換を決めたわけですが、パッドとローターをセット交換する必要があったため、ピットは慌しくその作業に着手しました。
　また、レインタイヤに至っては前述の通り、完全に想定外の事態。悪いことにチームは昨年タイヤ銘柄を変更したばかりで、ピットには練習走行で使い込んだ１セット分しか手持ちのタイヤがなく、止む無く決勝直前になってタイヤサービスに駆け込み新品を１セット調達することになりました。


　こうして皮剥きもされていないヨコハマの真新しいタイヤが私達のピットに運び込まれた頃、ブレーキパッドとローターの交換作業はまだ続いていました。作業自体の難易度というより、エンジンのウォームアップやコクピット準備と作業が輻輳すること、そして何よりも時間的猶予が殆どないことがチームに焦りとプレッシャーを与えます。
　決勝のダミーグリッドに向かうためのピットロード出口オープンは１３時。
　そこから出口がクローズされる１３時５分までの５分の間にマシンを送り出すことができなければ、華やかなダミーグリッドへの道は閉ざされ、その瞬間にピットスタートが決まってしまいます。
　例年であればとっくにスタートドライバーが乗り込み、じっと待機しているはずの時間帯に、私達のマシンはまだジャッキアップされて黙々と作業中という危機的状況。まさに時間との戦いで、残り時間をカウントダウンする私の声にも思わず力が入ります。

　そして、コースイン開始まで５分となった１２時５５分に、ようやく交換作業は完了。
　しかし、すぐにでも着手すべきタイヤ装着をチームはまだ迷っていました。なぜなら私達は、競技長のウェットレース宣言がない限り雨用タイヤの装着が許されないとのルール解釈から、ギリギリのタイミングまでその宣言の行方を見届けていたのです。

　結局、１３時直前になってもウェットレース宣言がされた確証をつかめず、チームは予選時にマーキングされたスリックタイヤを装着して、雨の中マシンをダミーグリッドへ向かわせることにしました。となればダミーグリッド上でのタイヤ交換作業が発生するため、檜井選手を送り出すとすぐ、溝付きタイヤ４本とエアボンベを携えたチームクルーがピットレーンへと飛び出していきます。

　ちょうどその頃、皮肉にもに私達の目に入ってきたのは、遠く霞むコントロールタワー上に掲げられた「ＷＥＴ　ＲＡＣＥ」のボード(-.-)。
　ピットアウト直前まで散々ヤキモキさせられた上に、何故コースインが始まったのを見計らったようにボードが提示されるのか、私達にとってはおおよそ合点がいかない大会側の動きでしたが、後で規則書を熟読してみると、雨用タイヤの使用制限はドライタイヤほど厳格ではなく、公式予選のセッションを除けば、ウェットレース宣言とは無関係で使用可能であるらしいことが判明・・・。またもや、実体験を通して正しいレギュレーション解釈を学ぶハメになりました。

　しかし、結論から言えば、規則の誤解からピットで雨用タイヤに交換するチャンスを失ったことは、その後の私達のレーススケジュールに何ら影響を及ぼすことはありませんでした。なぜなら、ピットアウトの直後にパタッと雨は止み、陽射しまでも復活。直前までの降雨がまるで嘘のように、スタート進行の間に路面が急速に乾いていったのです。ダミーグリッド上のタイヤ交換は不要となり、緊急配備したタイヤとボンベはそのまま撤収の途につきました。

準備したウェットタイヤとともにグリッドから退散

　突然の降雨に端を発した３０分間ほどの騒ぎを振り返ってみると、そこに残ったのはブレーキパッドが従来のものに戻されたという一つの結果。
　決勝レースでも果敢に攻めの走りを標榜していたこと、またその実現をＷＷ２メンバーの献身的な貢献が支えたことを考えると、新パッドのお蔵入りは無念としか言いようがありませんが、その間に強いられた綱渡りの作業を思えば、総合１２位という過去最高のダミーグリッド位置を放棄することなく、決勝レースに臨むことができただけでも良しとすべきかもしれません。

　Ａドライバーの檜井選手にスタートを託された７８号車は、実績あるブレーキパッドと共に、長い長い５００ｋｍの戦いへと旅立っていきました。


≪決勝レース≫

１回目のＰＩＴインのスタンバイ

　昨晩から幾度となく打ち合わせた作業の内容と手順を再確認し、給油担当と消火器担当は耐火服姿へと変身。

　実は１回目のピットストップで行うタイヤ交換の本数は、檜井選手からの提案で、第１スティントでのタイヤの磨耗状況を踏まえて決定することにしていました。しかし、スタート直前の降雨によりピットが緊急作業に追われたため、事前にドライバーも含めた綿密な打ち合わせができず、思い描いていたストーリーは既に狂い始めていました。
　そこで、２回目のピットストップでタイヤを交換する予定がないことと、第２スティントを担当する伊藤選手本人の意向を重視し、定石通りの４輪交換とすることをここで決定しました。

　単純計算では、２輪交換にしてセーブした３０秒弱の時間は、その後の８０周でコンマ４秒ずつ失えば帳消しとなるわけで、特定のライバルと秒差を争う関係にない限りは、４輪交換してグリップマージンを確保した方が得策だとの判断でした。 
　しかしそれは裏を返せば、年１回のスポット参戦が決定的なハンデとなって、実のところはどのマシンが直接のライバルとなるのか、またそのチームとの実力関係がどうなのか想定し切れていないことを意味していました。毎年ほぼ白紙の状態からレースに臨まざるを得ず、結果的にいつも私達は孤独な戦いを強いられているのです。限りあるレースウィークの時間をフル活用し、意識して情報収集を進めない限り、いつまで経ってもこの状況からは抜け出せないことでしょう。
　これも檜井選手の加入によりチームの意識改革の必要性が浮き彫りになった例だと言えますね。


　さて、ここまでレースはセーフティーカーランもなく順調に経過しており、私が予めホワイトボードに記していたピットストップ予定時刻もほぼオンスケジュールの見込みです。 

檜井選手の劇走で総合９位まで浮上！！

　３１周目に９秒ほどあったＳＴ−３クラストップの＃333とのギャップは、見る見るうちに６秒、５秒、４秒・・・・と縮まり、１回目のピットストップまでのカウントダウンが進む中で、檜井選手はついに４４周目に０．５０１秒差にまで肉薄するという、素晴らしい猛追を見せてくれました。

　残念なことに、＃333の背後に迫り来る＃78の姿が再度場内のTVモニターに映し出されることはなく、その攻防の様子を具に知ることはできませんでしたが、ここまでクラストップ悠々と快走してきた＃333に対して、バトルにバトルを重ねてポジションを挽回してきた＃78。さすがに第１スティントの終盤までくると、檜井選手の手腕をもってしても、ランキング首位をひた走る常勝マシンを相手に、オーバーテイクを仕掛ける余地を見出すのは容易ではなかったことでしょう。

　しかし、タイミングモニターの経過を見ている限り、７８号車がコース上で確実に王者を追い詰めていく過程はスタンドからも一目瞭然だったはず。
　スタートから１時間以上が経過し、やや膠着状態に入りつつあったレースの中でも、バトルの匂いを巧みに嗅ぎ分けられる熱心な観客や、常にレースの行方に注目し続ける関係者、そして当事者に対しても(笑)、その走り、その存在をしっかりとアピールできたことでしょう。

■ピットストップの果てに■

　スタートから１時間２０分が経過した１４時４９分、檜井選手は予定通り４７周を消化して私達のピットに帰還してきました。幸い、両隣りのチームとピットタイミングが被ることはなく、予めマーキングしていた定位置にマシンは停止。すぐにドライバー交代と給油作業が開始されます。

檜井選手から伊藤選手へ交代

　今回、給油時のトランスポンダー交換にも耐火服の着用が周知徹底されていたため、私達のチームでは第３スティントを走る新宅選手がレーシングスーツ姿でこの作業を担当します。
　従来から正規ピット作業の対象外とされていたこのトランスポンダー交換。給油中の作業も可となった代わりに要求されたこの装着ルールに対し、予備の耐火スーツのない私達のチームはドライバーまでフル動員して対処します(笑)。

　９０Ｌ近く入ったフルタンク給油が終わると、マシンは直ちにジャッキアップ。タイヤ交換とクールスーツ用の氷の交換作業に移ります。
　タイヤ交換はフロントからリアの順。前夜遅くまでピットレーンで練習した通り、外されたタイヤやナットはサポートメンバーが手際良く片付けていきます。

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　伊藤選手が私達のピットを後にし、７８号車が４８周目の周回を開始した時、私達のクラス順位は７位と表示されていました。この時点ではまだピットストップを行っていないマシンもあり、暫定の順位に過ぎませんが、第１スティントでは後続マシンが僅差で一列に続く状況だったことから、私達のピットロスタイムがその順位関係にどう影響を与えたかが大変気になるところです。

　そんな中、ドライブを開始したばかりの伊藤選手からピットへ突然連絡が入ります。

　ちょうどコース上を通過するマシンの爆音にかき消され、聞き取れたのは「タイヤが・・・」という言葉だけ。不確定な情報にピットはトラブル発生の懸念を高めます。
　実際のところ、フレッシュタイヤを得た伊藤選手のラップタイムは我々が期待したペースまで上がっておらず、とりわけコースイン直後は４６秒台から４７秒台あたりを行き来する状態でした。

　この７８号車の思わぬ失速の隙を突くように、井入選手に交代した＃39・ＴＲＡＣＹ ＳＰＯＲＴＳ ｅｅｉＡ ＮＳＸと、小林選手の駆る＃27・ＦＩＮＡ ＡＤＶＡＮ Ｍ３が、４４秒から４５秒台のハイペースでひたひたと背後に迫り、ペースの上がらない７８号車を次々にオーバーテイクしていきました。

 

クラス４位に浮上した  #39・TRACY SPORTS eeiA NSX	クラス５位に浮上した #27･FINA ADVAN M3

　一時はこのままズルズル後退してしまうことも心配されましたが、幸いにも伊藤選手はその後すぐにペースアップに転じ、１０周目を消化する頃には４４秒台での周回を開始。私達の不安を一掃してくれました。
　このタイムペースはほぼ想定通りのもので、この時点で大半のライバル勢とほぼ同等。即ち、ポジションキープには十分なペースでした。
　但し、全車が１回目のピットストップメニューを消化したところであらためて順位を整理してみると、背後に従えていたはずの＃777・屏風浦工業 ニューテック Ｚや、＃15・岡部自動車 ディクセル Ｚにも先行され、順位はクラス６位まで後退していました。
　これはどう考えてもピットタイムの差が出た結果と言わざるを得ません・・・。

　私達は今回、マシンの単発の速さで大きく躍進し、ようやくその存在を誇示することができましたが、レギュラー参戦している常連チームに対して、ピット作業も含めた総合力の勝負となるとまだまだその力量不足・経験不足は明らかで、ダイレクトに勝負を挑める状況にはないことを痛感しました。

　伊藤選手が快調に４４秒台のラップタイムを刻み続けていた頃、ここまで大きな波乱のなかったＳＴ−３クラスの上位勢にちょっとした動きがありました。

　スタート後の第１スティントでは檜井選手の７８号車とのバトルに敗れたものの、ピットストップで再逆転し、再びクラス２位まで浮上していた＃777・屏風浦工業 ニューテック Ｚが、９０周目を過ぎたあたりで突如ピットイン。マシンは頭からガレージ内へ入り、修復に暫く時間を要する結果となり、上位争いからは全に脱落してしまいました。
　最終的に＃777は、レース序盤からピットインを繰り返して大きく遅れをとっていた＃７・ドリームエンジェル アドバン ＲＸ−７に次ぐ、クラス１０位の位置まで後退しました。


　これで伊藤選手と７８号車は労せずしてクラス５位まで復帰。
　その後、＃15・岡部自動車 ディクセルＺが早めに２回目のピットストップを行なったため、スルスルとクラス４位まで浮上して、最後のピットインの時を迎えることになりました。