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　私達の＃78・ＷＷ２ ダンロップ ＲＸ−７は、チームスタッフが総出でＰＩＴレーンから見守る中、総合２７位のポジションで順調に周回を始めていました。スタート直後に、背後に控えていた＃70･マジック ｋｇ／ｍｍ ＲＸ−７と＃83･ＢＰ ＡＤＶＡＮ ＮＳＸの先行を許したものの、Ｚ３３勢２台の後退もあって、予選と同じクラス１０位のポジションをキープしています。
　伊藤選手は混戦の中１分４６秒台のラップタイムで周回を始めますが、４周目には早くも４４秒台に入れ、その後も４４〜４５秒台のハイペースを維持して快走を続けます。これは昨年のレース序盤よりも１秒から１．５秒も速いペースであり、目の前を行くＳＴ‐３クラスのライバル勢とも全く遜色ないものです。前日の予選では昨年のタイムを２秒以上更新して私達を驚かせた７８号車ですが、その勢いをそのまま決勝レースに持ち込んだカタチとなっています。

安堵の表情を見せるチームＰＩＴ（１２−Ｃ）

　この伊藤選手の好ペースが奏功し、クラス１１位で続く＃43･ゼナドリンディクセルＭＪ Ｍ３とは、毎周２秒のペースで差がじわじわと拡がっています。この週末を通じてタイムが伸び悩んでいる感のある＃43ですが、年間エントリー済みのチームとあって決勝ではステディな走りが予想されるため、スポット参戦組の私達にとってはしっかりマークしておくべきライバルであり、７８号車の６年連続の完走＆ポイント獲得につなげるためにも、今後の動向には目が離せないところです。

　曇り空でスタートしたレースは、時折りＰＩＴを駆け抜ける爽やかな風とともに静かに進んでいきます。

　ＳＴ‐３クラスは、ＳＴ‐１／２クラスのマシンの先行により総合順位を少しずつ下げたものの、上位勢に大きな順位変動はなく、一応の降着状態を保っています。その分、スタート直後に相次いでＰＩＴインして順位を下げたＺ３３勢の巻き返しが目立つ展開となっています。中でも＃9･ハウスコンサルタントＡＤＶＡＮ Ｚは、クラスＴＯＰのＲＸ−７勢に肉薄する４２〜４３秒台のラップタイムで猛追を開始し、クラス順位を１２位から８位まで一気に挽回。総合順位も２４位まで戻し、ＳＴ‐３クラス中段の激しい順位争いの中に再び加わっています。それもそのはず、＃9は２回のＰＩＴストップ義務を逆手にとり、あえて１周目にストップ＆ゴーだけのＰＩＴインを敢行、最低限のロスタイムでコース復帰していたのです。本来、４００ｋｍレースを１ＰＩＴで十分走り切れるポテンシャルがあってこその大胆な戦略といえます。
　また、一時は総合でも最後尾近くまでドロップした＃33･ｅｅｉＡ−ｉｎｇｓ Ｚは、その後ＰＩＴロード速度違反によるドライビングスルーペナルティというダブルパンチを喰らいながらも、＃70･マジック ｋｇ／ｍｍ ＲＸ−７のＰＩＴインにより、クラス１２位へポジションアップしています。ただし、ラップタイムは４５〜４６秒台と＃9ほどの勢いはなく、接触の影響か、今ひとつ精彩を欠く感じです。

　今回の岡山戦が初参戦となる＃70･マジック ｋｇ／ｍｍ ＲＸ−７は、クラス１２位からスタート、序盤でクラス７位までスルスルと順位を上げていましたが、１３時３５分、突如白煙を上げながら緊急ＰＩＴイン。そのまま修復作業に入り、１５分以上のタイムロスを強いられる結果となりました。金曜のフリー走行ではいきなりクラス上位のタイムを叩き出して注目を集めた＃70ですが、土曜のグリッド予選で起こったエンジントラブルをきっかけに、流れが悪い方向に転じてしまった感じです。
　今回のＳＴ-３クラスで最大勢力となっている６台のＲＸ−７勢、その一角が早くも崩れてしまいました。

白煙を上げながらＰＩＴインしてきた＃70

　その＃70のＰＩＴのすぐ左隣りが私達チームテスタスポーツのＰＩＴでした。ライバルの早過ぎる脱落を目の当たりにしつつ、これとは対照的に伊藤選手は依然として快調に４５秒台のラップを並べ続けます。驚くべきことに、レース開始から３０分近くが経過し、１５周目の周回を迎えようとする時点でも、７８号車はまだ総合ＴＯＰのポルシェと同一周回に踏み止まっています。たしかに、レース前のシミュレーションでは「１６周につき１ＬＡＰダウン」という強気の読みの元、７８号車の総周回数を過去最多の１０２周に設定したのですが、それがいざ現実のものとなっても実感が湧かず、逆に落ち着かなくなるから困ったものです（笑）。

　７８号車の現在のクラス順位は１０位。さすがに追い上げ急な＃9･ハウスコンサルタントＡＤＶＡＮ Ｚにはオーバーテイクを許しましたが、まだまだポイント圏内をしっかりとキープしています。逆に、先行していた＃16･Ｈ！ＮＴ ７がややペースを落としたのか、次第に７８号車の射程圏内へと入ってきました。１２周目には両車の差は僅か０．４秒へ縮まり、もはや逆転は時間の問題と思われたのですが、タイミングモニター前に釘付けとなった私達をよそに、なかなかその順位は入れ替わりません。あとで伊藤選手に聞いたところでは、＃16に対して何かアクションを仕掛ける度に、ことごとく水温が急上昇！・・・結局は自重せざるを得なかったとのこと。歴然としたペース差がありながら、最後まで抜くことを許されなかった伊藤選手の歯痒さは察するに余りありますが、それでも最後まで冷静さを失わなかったクレバーな走りは高く評価されるべきでしょう。
　こうして１〜２秒のＧａｐを保ったままの両車の攻防は、その後、７８号車が最初のＰＩＴインを迎える３０周前後までずっと続きました。
　

■運命のＰＩＴストップ■


　７８号車の１スティント目の予定周回数はちょうど３０周。過去のレースでの３５周〜３７周目というタイミングと比べて短めに設定し、燃料搭載量をやや軽くすることで積極的なポジションアップを狙ったものでしたが、結果的には、絶好調の伊藤選手をもってしても、昨年のレース序盤のような胸のすくオーバーテイクシーンを再現することはできませんでした。
　しかしこれは、決して私達の作戦の失敗でも伊藤選手のミスでもありません。振り返れば、土曜の予選で過去最高のタイムを叩き出し、日曜の午後になってもその好調さを維持している私達の７８号車は、言ってみれば最初から「収まるべきポジションで」決勝レースに参加していたのです。本来の相対位置関係を正しく反映したグリッドだったからこそ、元々ドラマチックな順位変動を期待してはいけなかったのです。

　１０９周のレースも４５周を過ぎ、そろそろ折り返し地点が近付いてきましたが、スタート直後の曇り空はどこへやら、サーキット全体はすでに強い日差しに包まれています。

　ＳＴ‐３クラスは、岡部自動車の３台のＲＸ−７勢が１回目のＰＩＴストップを終えてやや後退。これに代わって、１回目のＰＩＴストップをショートストップ作戦としたＺ３３勢が浮上、＃9･ハウスコンサルタントＡＤＶＡＮ Ｚと＃23・Ｃ−ＷＥＳＴ ＡＤＶＡＮ Ｚがクラス１−２を形成しています。各車のラップタイムは気温の上昇に伴い、概ね４４秒〜４５秒台にペースダウンしていますが、唯一、＃7･ＭＡＫＥＲＳ ＩＳＨＩＨＡＲＡ ＭＡＲＩＮＥ ＲＸ−７ は４３秒台で攻めの走りを続けています。＃23と＃15の２位争いも僅差で白熱していますが、この後に控える２回目のＰＩＴストップの所要時間の差が、順位争いに大きな影響を与えることは間違いない状況です。

　チームテスタスポーツは３１周終了時点で伊藤選手から新宅選手へとドライバー交代し、全４０周の第２スティントへ突入しました。
　ここまで、基本的にはほぼ私達のスケジュール通りに進行していますが、レース前半途中からサーキットには強い日差しが降り注がれており、ＰＩＴに居ながらにして気温や路面温度の急上昇が十分に感じ取れるほどです。この酷暑の中、消耗の進んだタイヤ／ブレーキと、すっかり熱に覆われたマシンで厳しい中盤戦をいかに乗り切るか・・・７８号車の命運は、今回もクールスーツ装着をキャンセルしたタフな新宅選手の７０分間のドライビングに委ねられることとなりました。
　

■我慢の中盤戦■

　新宅選手の序盤のラップタイムは１分４８秒〜５０秒といったところ。これは昨年よりも１秒〜１．５秒速いペースで、ここでも今回のマシンの仕上がりの良さを裏付ける結果となっています。ただし、第１スティントで接戦を演じていた＃16･Ｈ！ＮＴ ７とのＧａｐは、１回目のＰＩＴストップを終えた時点で一気に２０秒以上に拡がり、その後も、＃16のペースが４７秒〜４８秒台に留まったものの、両車の差は少しずつ拡大する傾向にあります。一方で、後方の＃43･ゼナドリンディクセルＭＪ Ｍ３に対しては１分３０秒ものマージンを築いており、なお毎周２秒ずつその差は拡がっています。
　レースの折り返し地点に向けてひた走る７８号車。同クラスの前後車両とは少しずつ差が開きつつあり、当面の順位変動はなさそうですが、ＰＩＴアウト直後に＃33･ｅｅｉＡ−ｉｎｇｓ Ｚに抜かれたことでクラス順位は１１位に後退。今回のレースで初めて、ポイント圏外にはじき出されての周回が続きます。

＃7･MAKERS ISHIHARA MARINE RX-7

＃43･ｾﾞﾅﾄﾞﾘﾝ ﾃﾞｨｸｾﾙ MJ M3

　しかし、第２スティントが残り２０分となった１５時少し前、コース上の新宅選手から突如、マシンの燃欠発生を告げるレポートが入り、事態は一転します。


　記憶に新しいところでは、昨年の１ＰＩＴ作戦敢行を阻む要因となったこの「燃欠」。７８号車にとっては持病といえるもので、過去のレースで幾度となくこの「悪夢」に見舞われています。症状は、まずインフィールドの低速左コーナー立ち上がりで発生、それ以降周回を重ねるごとに確実に悪化の一途を辿る、という御決まりのパターンです。
　もちろん、フルタンクで第２スティントへ旅立った７８号車にはまだ４０Ｌ以上のガソリンが残っており、決して燃料が底をついている訳ではありません。短時間のフリー走行や予選走行では発生しないことから、決勝での連続周回によってガソリン自体を含めた燃料系統が長時間熱に晒されることで発生しているものと思われます。ただ、今年のマシンは燃料タンクを新調した際に、吸込み口が潰れないような対策を加えていたので、事態の好転を期待していたのですが、そうはうまく事は運ばなかったようです。あるいは今年の著しいＬＡＰタイム向上も、症状の再発を加速させる一因となっているのかもしれません。
　それにしても、私達のように年１回のスポット参戦では、事実上、本番の決勝レースが唯一のロングランテストの機会であり、問題の根本対策が進んでいかないところはもどかしいところです。


　燃欠はエンジンに深刻なダメージを与える可能性が高いため、チームには前後のマシンとの位置関係を慎重に考慮しつつ、ペースダウンして周回数を稼ぐか、即ＰＩＴインしてフレッシュな燃料を継ぎ足すかの選択が求められます。もちろん、ＰＩＴストップタイミングと連動して決まる３スティント目の周回数および所要時間、必要給油量も考慮して決定する必要があります。マシントラブル発生の影響をいかに最小限に留めるか、まさに的確な戦略対応が求められる重要な局面でした・・・が、結果的に、私達のＰＩＴには対応策を練るだけの時間的猶予は与えられませんでした。じつは、１回目のドライバー交代直後から交信システムが不調で、７８号車はドライバーとＰＩＴ側の十分な意思疎通ができない状態だったのです。このため新宅選手はＰＩＴ側から十分な情報を得ることなく、猛暑の襲う孤独なコクピットの中で、７８号車の身の振り方を自ら判断せざるを得なかったのです。
　結果的に、最も安全サイドの決断を下した新宅選手の手によって、７８号車は１５時０２分、予定より１２周も早い段階でＰＩＴロードへ進入、２回目のＰＩＴストップを行なうことになったのです。

　新宅選手が２８周を消化したところの出来事でした。

■２回目のＰＩＴストップ■

　第２スティント後半での燃欠発生により、予定外のタイミングで作業準備を始めることになったチームテスタスポーツのＰＩＴ。２回目のＰＩＴインでは、ガソリン給油とドライバー交代に加えて、タイヤ交換とクールスーツ用の氷水の交換が予定されています。しかも、これらの作業の補助要員まで含めるとチームメンバーでは頭数が足りないため、日曜に私達のＰＩＴに応援に駆け付けてくれたゲストの中から数名がヘルパー要請をされており、ＰＩＴ内の人の動きの慌しさには一層の拍車がかかっています（苦笑）。　
　元々が混成チームの成り立ちの私達ですが、さらに当日ヘルパーさんが加わるとなると、現場で不要な混乱を招かないよう、事前の入念な打ち合わせは当然ながら、ミスのない着実な作業と的確な指示・判断が求められることなります。戦況把握との名目で唯一人ＰＩＴ内に留まることを許容されている？私も、不測の事態に備え、この時ばかりはＰＩＴ脇で軍手をはめて待機します。

　今回のＰＩＴストップでの目玉は、なんといっても私達のチーム初となるルーチンのタイヤ交換でしょう。
　前後４本交換という最終決定が下されたのは、実は降りてきたドライバーに状況確認した後、というかなり悠長なものでしたが、給油作業の完了を待ってジャッキアップ、そして左右のフロントタイヤから作業開始と、流れるほどの連携動作はないにせよ、作業は予定通り着実に進んでいきます。土曜の予選終了後に予行練習をした際は、５本のナットを１本ずつ装填して締結する作業に驚くほどの時間を消費してしまいましたが、ナット固定用のスリーブを入手して臨んだ本番ではその手間が要らず、見違えるほどの速さで前後輪の脱着作業が進んでいきます。
　もちろんこれは、ルマン優勝経験もあるカリスマメカニックのＮさんと、若さとパワーで速さはＮさんをも凌ぐＭさんの二人の活躍があってこそです。二人の着実な作業によって５０秒あまりでタイヤ交換を完了。即エアジャッキが降ろされ、伊藤選手が７８号車を勇壮にＰＩＴアウトさせていく光景には、間近で見守っていた私も思わずシビレました。

　こうして、タイヤ交換というチーム初の一大イベントを無事完遂、新しい靴を履いた７８号車は再び灼熱のコース上へと復帰していきました。

■PITイン追加の決定■

　４０周の予定だった第２スティントを２８周で打ち切らざるを得なくなったことで、７８号車のＰＩＴスケジュールは修正を余儀なくされます。

　第２スティント終了時点での総周回数は５９周ほど。今年は総合ＴＯＰから７周遅れの１０２周走破を目指しているため、ゴールまでにはまだ４３周もの遠い遠い道程が残っています。しかも７８号車は過去に、これだけの周回数を１スティントで乗り切った実績はありません。スタート直後からならまだしも、すっかりマシンに熱が回ったレース中盤からのロングランは非常に厳しいチャレンジと言わざるを得ません。また、再びマシンに乗り込んだ伊藤選手にとっても、当初予定の３２周に対し１１周がプラスされる計算となり、燃欠症状を抱え込んだ７８号車とともに、７５分先のゴールまでその速さをキープできるか大いに不安が残るところです。 

　これに加えて急浮上したもうひとつの悩ましき問題が、ここ岡山戦での１人のドライバーの最高周回数制限（＝７２周）のルールでした。新宅選手の周回数が２８周に留まったことから、伊藤選手が規定ギリギリの７２周を消化しても、トータル周回は１００周止まりとなり、私たちが目標とした１０２周には届かないのです。終盤、故意にペースを抑えて周回数を減らす作戦もありますが、昨年に続いて積極的なチャレンジを目指した私達の戦略とは相容れないもので、第一、果敢な走りを披露してくれている両ドライバーに申し訳が立ちません。しかもこの先、コース上のアクシデント発生でＳＣランが入るような事態にでもなれば、総周回数が予想以上に伸びてしまうリスクもあります。

　規定周回数オーバーは即失格となり、今回のレースリザルトから抹消されてしまうことを意味します。レースマネジメントの至らなさのせいで、この１年間のチーム関係者の苦労が水泡に帰すということにもなり兼ねません。この段階で、チームテスタスポーツは３ストップ作戦への変更が決定的となりました。

　今年から２回のＰＩＴが義務化され、他チームに対するハンデがやっと解消したかに思われた私達のチームですが、皮肉なことにまたしても、他所より１回多くＰＩＴインロスを支払う展開となりました。今から思えば、新宅選手のＰＩＴストップをあと数周先延ばしできていれば・・・と悔やまれることしきりですが、慌しい１回目のドライバー交代で通信手段に支障を来たしていた７８号車にはもう術は残されていませんでした。まさか、「ＰＩＴイン禁止」のサインボードなど用意してないですからね（笑）。

　こうして急遽、新宅選手のドライブで第４スティントを設けることになったチームは、そのタイミングの検討に入ります。マシンの状況から燃欠症状が再発する可能性は極めて高く、マシンダメージを最小化する意味では、残り周回を均等に２分割し、中間地点でフレッシュなガソリンを継ぎ足すのがベストに思えます。しかし、ＳＴ３クラスの順位関係に目をやると、フレッシュタイヤを得た伊藤選手が４５〜４６秒台のペースで快走を続けていることで、一旦は大きく差を拡げられたクラス９位の＃16･Ｈ！ＮＴ ７とのＧａｐを毎周２〜３秒ずつ削り取っており、後方の＃43･ゼナドリンディクセルＭＪ Ｍ３との関係に至っては、毎周５秒ずつそのＧａｐを拡大し続けているという絶好の展開です。少しでも上位進出の可能性を追求するため、足廻りをリニューアルした７８号車と抜群の相性をみせる伊藤選手に、少しでも多くの周回を託すべきという判断にもはや異論はないでしょう。タイミングモニターに表示されるＬＡＰタイムと前後Ｇａｐの推移に注目しながら、慎重なＰＩＴタイミングの検討が続けられます。


　ＳＴ‐３クラスでは、今季２勝を挙げてシリーズポイントをリードしている＃15 ･岡部自動車アドバン洗剤革命ＲＸ−７が、＃23・Ｃ−ＷＥＳＴ ＡＤＶＡＮ Ｚとの激しいバトルを制してクラス２位に浮上、＃7･ＭＡＫＥＲＳ ＩＳＨＩＨＡＲＡ ＭＡＲＩＮＥ ＲＸ−７とともにＲＸ−７の１−２体制を築いています。しかし、同じく上位をキープしていた僚友の＃14 ･岡部自動車ディクセル洗剤革命ＲＸ−７は、１５時２２分に駆動系のトラブルから緊急ＰＩＴイン、１５時３０分にコース復帰を果たすものの、ポイント圏外のクラス１１位まで大きく後退しました。
　クラス３位〜５位にはＺ３３勢が続き、その後方では＃27･ＦＩＮＡ ＳＵＮＢＥＡＭ ＡＤＶＡＮ Ｍ３と＃83･ＢＰ ＡＶＤＡＮ ＮＳＸが順位を入れ替えながら、クラス６、７位に順位を上げています。さらに、＃16･Ｈ！ＮＴ ７、＃78･ＷＷ２ダンロップＲＸ−７、＃43･ゼナドリンディクセルＭＪ Ｍ３までがポイント圏内での走行を続けています。
　昨年はなかなか上位争いに喰い込めなかったＲＸ−７勢が、序盤からレースを堂々リードしてできているのは、２ＰＩＴを義務化した今シーズンのルール改定の影響がかなり強く出た結果と思われます。

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　さて、決勝レース中は大変貴重な情報源として重宝するタイミングモニターですが、これをきっちりと有効活用するには、数々の人知れない苦労があります。

　その苦労の原因の最たるものがこの定番の表示スタイル。総合１０位までの上位勢は常に画面の中央部に固定表示されますが、総合１１位以降となると、画面の下半分の残りスペースを使い、下から上へスクロール表示されていくので、その一瞬一瞬が勝負となってきます。
　それでもまだ自チームのマシンだけなら難易度も低いのですが、順位を争う可能性のある同クラスのライバル勢の動きまで把握しようとすると、目はたちまち画面に釘付けとなり、瞬きすら憚られるほどになります（笑）。
　とくに今回はＳＴ−３クラスの車両が１３台も存在し、かつその大半が中段に固まって連続走行しているとなれば、クラス順位とゼッケンを一度に書き取るだけでも神業に近い作業となります。

■３回目のＰＩＴイン■

　伊藤選手によるドライブで約３５分が経過した１５時４０分、ついに、恐れていた燃欠発生のレポートがＰＩＴへ入ってきました。第３スティントのちょうど２０周目、トータルで７９周目での出来事です。

　 この時点で７８号車はＳＴ-３クラスの９位。クラス１０位で続く＃43･ゼナドリンディクセルＭＪ Ｍ３に対しては１周以上のＧａｐを稼いでおり、ほぼ安全圏内に入ろうとしていましたが、緊急ＰＩＴインを終えて４２秒台で猛追を開始している、クラス１２位の#14･岡部自動車ディクセル洗剤革命ＲＸ−７の圧倒的なパフォーマンスを考えた場合、私達の＃78と＃43との順位関係が最終的に、クラス１０位（１ポイント）と１１位（ノーポイント）とを分ける重大な分岐点となる可能性もあります。私達が最後のＰＩＴストップで予期せぬタイムロスをしないとも限らないので、少しでも＃43に対する余裕マージンを稼いでおきたいというのが偽らざる心情です。
　さらには、先行する＃16･Ｈ！ＮＴ ７の背中は未だに見えていないものの、タイミングモニター上で、ライバルに対して急追のプレッシャーをかけ続けておくことも大切なことです。

こうした状況から、チームテスタスポーツは当面のＰＩＴインを見送ることに決定。周回中の伊藤選手には、燃欠発生を回避しつつ、できるだけ周回数を伸ばすよう、極めて難しい注文が出されます。しかし伊藤選手はそれにきっちりと応え、ＬＡＰタイムを４６秒〜４７秒台にやや落として、安定した周回を続けます。追撃ペースとしてはやや鈍りましたが、それでも後方のマージン作りには十分な速さであり、＃43とのＧａｐは毎周３〜４秒ずつ着実に拡がっていきます。 　この状態で１０周近く周回を消化した８８周目、ここでチームはＰＩＴストップのタイミングと判断、サインガードに最後のＰＩＴイン指示を伝えます。

伊藤選手の周回を見守るＰＩＴ

　こうして１５時５０分、レースが残り約１０周となったところで、７８号車は３回目のＰＩＴインを敢行。その主目的はドライバー交代ですが、燃料系の冷却のために４０Ｌのガソリン給油も行います。
　給油担当マンはこのレース３回目の作業に入りますが、事前に給油リグ周りをきっちりオーバーホールしていたお陰で、極めて順調にガソリンがマシンへと流れ込んでいきます。一方でコクピットはそｔれとは対照的に、伊藤選手へドライバー交代指示が伝わっていなかったために、またしても大慌てのドライバー交代劇となっていました。結局、交代に４０秒あまりを要することになりましたが、１５時５５分に、新宅選手は無事にＰＩＴアウトしていきます。

マシンから降りた伊藤選手が交代サポート中

　３回目のＰＩＴストップを終え、チームの狙った通り、直接のライバルである＃43･ゼナドリンディクセルＭＪ Ｍ３の前方、クラス９位をキープしたままでコース復帰することに成功した７８号車。あとは、このまま無事にゴールまで走り切りさえすれば、チームの最低目標である「完走＆ポイント獲得」が確実な状況となりました。
　レース終盤にかけての猛追が予想された＃14･岡部自動車ディクセル洗剤革命ＲＸ−７は、いよいよゴール間近となっても、なお毎周８秒から９秒ずつ７８号車とのＧａｐを豪快に削り取ってきますが、それでも私達にはまだ逆転を阻止するだけの十分なマージンが残っていました。それどころか、どうやら＃14は追撃空しく、目前の＃43にもギリギリ届かない公算が強まってきました。

　例年の４００ｋｍレースであれば、完走イコール「ポイントＧｅｔ」を意味したのですが、何故かＳＴ‐３クラスのリタイアが１台も出ず、完走率が１００％に達しようとしている今年は、たとえ完走を果たしても下位３台がノーポイントになる非情な展開となっています。そんな中で私達の７８号車が、トラブルを抱えながらも堂々とポイント圏内を維持できているのは、チームのレースマネジメントがうまく機能した証拠であり、私達全員に一際大きな喜びと達成感をもたらしてくれています。

　現時点、総合ＴＯＰの＃1・ＡＲＴＡ ＤＥＮＡＧ ＧＴ３と＃78･ＷＷ２ダンロップＲＸ−７との周回差は、タイミングモニターで確認したところでは「９周」。もしレースの残り時間でもう１度＃1にＬＡＰダウンされてしまうと、総周回数が９９周止まりになるという、ちょっと微妙なポジションに追い込まれています。当初の目標としていた１０２周は、ＰＩＴストップ回数が増えた段階で達成困難となりましたが、せめて周回数を３桁に乗せて締め括りたいというのが私達全員に共通する思いでした。