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　＃78・ＷＷ２ ダンロップ ＲＸ−７は、スタート直後の混乱をうまく切り抜け、順調に周回を開始しました。伊藤選手は初めて任されることになったＳ耐のスタートを無事こなし、オープニングＬＡＰでは、自らのポジションを失わなかっただけでなく、５グリッドも前からスタートしたＳＴ３クラスのライバル・＃46・ｒｅａｌｓｔｙｌｅ．ｊｐ Ｓ２０００を見事にパスし、＃46を背後に従えたままメインストレートに戻ってきました。
　７８号車は早くも１台をコース上でパスし、総合２８位へポジションアップしたのです。

　このいきなりの展開に、私達チームテスタスポーツのＰＩＴは俄然活気づきました。超・接近戦の中、ただでさえ気が抜けないスタート直後ですが、ＰＩＴから見守る私達の心配をよそに、７８号車の力強いポジションアップが見られたわけですから、無理もありません。
　ガレージ内でモニターを見ていたメンバー＆ゲストは皆、ＰＩＴレーン付近に押しかけ、身を乗り出すようにしてメインストレートを駆け抜けていくマシン達を必死に追い掛け始めました。独りＰＩＴガレージ前のモニター前に残った私からは、ＰＩＴレーン越しの視界が殆んど遮られてしまったくらい、まさに「全員総立ち」の状態でした。
　いつもであれば、７８号車が順調に周回を始める姿を確認したチームメンバーが、ガレージ内やテント内でホッと一息ついている時間帯なのですが・・・（笑）。



■炎のオーバーテイク■

　マシンはフルタンクの厳しい状態ながらも、伊藤選手は序盤から１分４６秒台のＬＡＰタイムペースをキープして快走を続けていました。これは私達が想像していた以上のハイペースであり、このまま５０周近く、マシンとドライバーがもつのか心配になるくらいでした。
　やはり、視界の中の前後関係がそのまま総合順位を表している序盤のバトル環境が、伊藤選手の闘争心に火をつけているものと思われます(^^)。


　そして４周目に大きな見せ場が訪れます。


　前を行く獲物達に狙いを定め、着実にその差を詰めていた７８号車は、ＳＴ３クラスの最大勢力であるフェアレディＺの一角、＃48・フィールズＴ＆ＧアドバンＺをメインストレートで堂々とパス！！
　＃48のヒロミ選手は序盤のダンゴ状態の中で思うようにペースが上がらず、ＳＴ５クラス勢に次々とパスされてややペースを乱していたようですが、伊藤選手はこの流れに乗じて見事にパスし、クラス順位を８位まで上げたわけです。
　とにかく、これまで後塵を拝する一方だったＺ３３をレーシングスピードで捉えた７８号車の姿に、我々チームメンバーの興奮のボルテージが一段と上昇したことは言うまでもありません。

　さらに伊藤選手の快進撃は続き、その周のバックストレートでは、スタート以来ずっとマークしていた＃10・ＡＤＶＡＮＴＡＧＥ ベルノ東海 ＹＨを、狙いすましたように見事にオーバーテイクし、総合順位を２５位に上げました。名手・渡辺選手のドライブでＳＴ４クラスのＴＯＰを独走する＃10も、この時ばかりは、勢い付いた＃78と伊藤選手に黙って道を譲るしかありませんでした。

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　これまでの殻を破った積極的なレースを目指し、新しい戦略を提案した私にとって、眼前で展開される７８号車の快進撃は、思い描いたストーリーの一部が早くも現実のものとなったことを意味しており、戦略担当として不安だらけのスタートを迎えた中で、大いに勇気を与えてくれるものでした。
　もちろん、私達のチャレンジはまだ始まったばかりで、この先１００周近くを消化していく中で次々に難関が待ち受けていますが、まずは幸先良く素晴らしい滑り出しを見せることができたといえるでしょう。

　と同時に、ＰＩＴウォークで私達を激励してくれたあの親父さん達をはじめとして、いつも７８号車にアツい声援を送ってくれる方々に対しても、この序盤の走りをもって、まずはその期待に「見える形で」応えることができたと私は確信しました。
　レース全体から見れば、後方集団の中での目立たない順位変動のひとつに過ぎませんが、「マシンのパフォーマンスでどうにか皆の応援に報いたい・・・」という私達の積年の思いが、伊藤選手のオーバーテイクシーンのおかげで、少しは解消できたような気がしました。

　レースが１０周を過ぎ、そろそろ各クラスのポジション争いが落ち着きを見せ始める頃になっても、ＳＴ３クラスの順位変動はなおも続いていました。

　まずは、ペースが上がらずポジションを大きく落とした＃48・フィールズＴ＆ＧアドバンＺが早くも６周目でＰＩＴイン。マシンチェックのためＰＩＴガレージ内に５分前後止まり、４周遅れの総合３４位まで後退しました。
　その＃48のＰＩＴインとほぼ時を同じくして、ＳＴ３クラスのＴＯＰを快走していた＃15・岡部自動車 ハーツ ＲＸ−７が、最終コーナーでまさかのコースアウト。このシーンは私達のサインガードからもハッキリと見えましたが、マシンは後ろ向きにサンドトラップ中に深く埋まり、自力での脱出が不可能なことは一目瞭然でした。結局、＃15はコース復帰まで３分近く要し、一気にクラス９位まで後退。
　ＭＡＺＤＡの本拠地・広島に程近いここ岡山を舞台に、久々に展開されるかに思えたＲＸ−７のＴＯＰ快走劇も、あっけなくその幕を下ろしてしまいました。クラスＴＯＰには＃29・ＰＥＲＳＯＮ’Ｓ ｅｌｆ ＮＳＸ ＹＨ ＦＡＢが返り咲き、＃27・ＦＩＮＡ ＢＭＷ Ｍ３が僅差で追いすがります。

　またこの間、予選ではやや鳴りを潜めていたＺ３３勢がじわじわと上位進出を始め、年間チャンピオン獲得に王手をかけている＃23・Ｃ−ＷＥＳＴ ＯＲＣ アドバンＺが、ポイントリーダーの貫禄を見せクラス３位まで浮上。
　その一方で、ＲＸ−７勢にはさらに災禍が降り掛かります。コースアウトした＃15がようやく本コースに戻ったまさにその瞬間、あろうことか岡部自動車のもう１台、＃７・メーカーズ ゼナドリン ＲＸ−７がパドック裏ストレートにつながるＰＩＰＥＲコーナー先でスピン！　タイヤバリアにヒットしてリアバンパーを小破させてしまいます。
　＃７はオープニングＬＡＰをクラス３位で終えた後、徐々にポジションを下げていましたが、このスピンによるタイムロスで、接近戦を続けるＳＴ３クラスの上位集団から完全に脱落。さらにその数周後に、リアバンパーの破損に対してオレンジボールが提示されたため、無念のＰＩＴイン。＃15とともに、ＳＴ３クラスの上位集団から大きく水を開けられる残念な展開となってしまいました。

　この結果、ＲＸ−７勢の最上位はスポット参戦の＃78・ＷＷ２ ダンロップ ＲＸ−７となり、テールｔｏノーズでクラス４位争いを展開する＃83・ＢＰ ＡＤＶＡＮ ＮＳＸと＃19・ＥＢＢＲＯ☆Ｚ☆ＴＣ−ＫＯＢＥから３０秒ほど遅れて、クラス６位で周回を重ねています。

■快進撃は続く■


　ＳＴ３クラス勢が慌しくポジションを入れ替えていく中、スタートドライバー伊藤選手のアグレッシブな走りで、序盤にしてＳＴ３クラス６位にまで登り詰めた７８号車は、１分４６秒台の安定したＬＡＰペースで周回を続け、スタートから５０分が経過した時点で、全３６台中、総合２０位のポジションまで浮上していました。
　ＳＴ４クラスの全車を後ろに従えつつ、ＳＴ５クラスのＴＯＰ争いのやや後方という絶好のポジションは、序盤としては私達にはこれ以上望めないほどのものでした。

　じつは一般には殆んど知られていませんが（笑）、私達チームテスタスポーツの７８号車は、Ｓ耐参戦３戦目となった２００２年の開幕戦・ＭＩＮＥで、数周にわたってクラスＴＯＰを快走したことがあります。
　この「春の珍事（？）」は、３クラスの上位陣が揃いも揃ってトラブルに見舞われ脱落したことで実現したわけですが（結果的には、７８号車もハブボルト折れのトラブルで無念の後退・・・）、今回の７８号車のここまでのポジションアップは、通常のレース展開の中での出来事であり、チームが事前に思い描いていた戦略通りの進展に、まさに胸のすく思いがしていました。
　決勝レース中にこんな爽快感を得たのは、私の記憶では、参戦２戦目にして総合２０位フィニッシュを果たした、２００１年の富士戦以来のことでしょう。あれから４年、途中様々な紆余曲折を挟んで再び辿り着いた分、今回の７８号車の快走によってもたらされたメンバーの胸中に去来する思いは、より大きく、重く、そして格別なものだったといえるでしょう。

２００１年の富士戦

２００２年の開幕戦・ＭＩＮＥ

　また、伊藤選手の頑張りもあって、この時点で＃78は総合ＴＯＰのポルシェ（３０周消化）からようやく２ＬＡＰダウンとなったばかり。予定では３ＬＡＰダウンのはずだったので、このペースでいけば過去４年の実績を上回る、３桁の周回数走破も夢ではありません・・・。

　久々のＥｘｃｉｔｉｎｇなレース展開にＰＩＴ内が沸き返る中、戦略担当の私の心配は、この後４８周目に予定しているＰＩＴストップの時まで、マシンコンディションとドライバーの体力が持ちこたえるかという点でした。

　昼過ぎにレースがスタートして早１時間、天気はずっと曇りながら、時折り陽が差し、ＰＩＴガレージ内にいても、涼しさよりも蒸し暑さが目立つという状況でした。コクピットの伊藤選手は、クールスーツを味方につけてはいても、序盤から続いた緊張感とアグレッシブな走りの連続の結果、もはや決して楽なドライブ環境でないことには違いありません。・・・本来ならば、スタートドライバーの負担を少しでも減らすために、第１スティントはできるだけ短めに設定したかったのですが、７８号車の今回の想定燃費では１ＰＩＴ作戦がギリギリ成立する計算となるため、総周回数９９周をほぼ半々で割らざるを得ず、このことが今回の戦略上で最大の懸念ポイントとなっていたのです。
　

　チームテスタスポーツは今回、この４００ｋｍレース参戦５回目にして初めて１ＰＩＴ作戦を採ったわけですから、これから先に待ち受ける周回は、１スティントの連続周回としてはマシン＆ドライバーともに未体験ゾーンとなり、ＰＩＴ内の誰もが予測不可能な、未知の領域に足を踏み入れていくことになります。


　私達はタイミングモニターに映し出される７８号車のＬＡＰタイムの推移に注目しつつ、トラブルが何も起こらないことを祈りながら、残りの周回数と所要時間を指折りカウントダウンする状態が続きます。

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　ＳＴ３クラスの順位争いも一旦は落ち着き、ようやく降着状態となりました。早々とＰＩＴインを強いられた＃16・バウフェリス 速人７、＃48・フィールズＴ＆ＧアドバンＺ、＃７・メーカーズ ゼナドリン ＲＸ−７もすでに戦線に復帰し、後方からの追い上げを開始していました。

■好事魔多し…■

　総合２０位までの進出を喜んだのも束の間、ついに私達の心配が現実のものとなる時が来ました。

　レースが１時間を経過した１３時４４分、コース上の伊藤選手から突然ＰＩＴに連絡が入りました。
　チームメンバー全員が顔を見合わせ、ＰＩＴに不穏な空気が漂う中、伊藤選手からの報告を受けたながつ氏によると、マシンに燃欠症状が発生し始めているとのこと。どうやらコーナーの立ち上がりで頻発しているようです。
　この時、７８号車はようやく３１周目に入ったところ。予定周回数の６０％を消化したに過ぎず、燃料はまだ半分近く残っています。過去にも何度か経験のあるこの燃欠トラブル、おそらくは燃料系統全体の温度上昇によってパーコレーション等の熱害が発生して、燃料供給に支障が出ているものと思われます。

　そのことを裏付けるかのように、追って詳細状況の報告を受けたチームオーナーから「あぁ〜〜っ！」と大きな嘆声がＰＩＴ内に響き渡りました。

　じつはオーナー、昨年のここＴＩ戦の決勝でも同様のトラブル兆候が見られたことを受けて、すぐにその対策案を固めていたのですが、悲しいことにその実施をついに１年後の今日まで完全に忘れてしまっていたらしいのです。まさにあとの祭りとはこのことですが、寄せ集めのチーム体制による年１回の参戦では計画的なマシンメンテナンスは容易ではなく、誰もオーナーを責めることはできません。加えて、この手のトラブルは決まって酷暑の条件下で発生していたため、昨夜から今朝方までの降雨によって、暑さ対策が無意識のうちに私達のチェック項目から落ち、そのまま決勝スタートの瞬間を迎えてしまっていたのでした。


　チームは当初、予定周回数まで様子を見ながら走らせることも考えましたが、伊藤選手がドライビングを少々変えたところで症状は収まる気配がなく、むしろ悪化傾向にあることが判明しました。当然ながらエンジンへのダメージも懸念されます。気候条件は酷暑とは程遠いものでしたが、過去に経験のないペースでの連続周回が、図らずも酷暑の条件を再現させてしまったということでしょう。

　ここでやむなく、チームは予定を早めて３６周目で伊藤選手をＰＩＴインさせることを決定。給油作業とドライバー交代を行なうことにしました。
　この瞬間、今回の新戦略の目玉だった「１ＰＩＴ作戦へのチャレンジ」は呆気なく終わりを告げました。私にとっても苦渋の決断ではありましたが、主役のマシンを傷めてしまっては元も子もありません・・・。


　こうして、伊藤選手がＰＩＴロードへ７８号車を滑り込ませてきたのが１４時４７分。予定よりも１２周、時間にして２０分も早いタイミングでのＰＩＴストップとなりましたが、ＰＩＴクルーはすでに準備万端で、予定通りに作業をこなしていきます。ガソリン給油量はあえてアジャストせず満タンまで給油。これは、大量のフレッシュガソリンの注入による燃料ラインのせめてもの冷却と、決勝レース燃費のデータ採りとを狙ったものでした。
　新宅選手がコクピットに収まり、私のＧｏサインを合図に、まだあまり動きのない静かなＰＩＴレｰンを独り進んでいきました。

　すぐ後に計算したところでは、注目の１スティント目の平均燃費は２．１１ｋｍ/Ｌだったことが判明。私は戦略立案上１．８５ｋｍ/Ｌという辛目の燃費を設定しつつも、その裏では１．９５ｋｍ/Ｌ位の実力を期待していたのですが、それをも大幅に上回る好燃費でした。ここであらためて、当初の１ＰＩＴ作戦の妥当性を証明するデータが得られたというのは、なんとも皮肉としか言いようがありません。

　１０９周のレースも早５０周を終了。４００ｋｍレースも折り返し地点に差し掛かってきました。殆んどのチームが１ＰＩＴ作戦をとっていますが、そのタイミングは各マシンによって様々であり、早めのストップを計画しているチームでは、そろそろＰＩＴにも動きが出始めていました。

　ＳＴ３クラスではまだルーチンのＰＩＴストップの動きはありませんが、コース上では＃27・ＦＩＮＡ ＢＭＷ Ｍ３がズルズルとクラス５位まで後退。堅実な走りが身の上のこのマシンだけに、何かトラブルが発生したのか気になるところです。これとは対照的に、チャンピオン獲得に向けてひた走る＃23・Ｃ−ＷＥＳＴ ＯＲＣ アドバンＺが、ついにクラス２位まで浮上してきました。

■戦略の変更■

　新宅選手を慌しくコースに送り出したあとで、ＰＩＴではいよいよ本格的にレース戦略の立て直しを図ります。最大のポイントは、来たる２回目のＰＩＴストップをいつ実施するかに尽きるのですが、これは即ち、残りの周回数「６３」をどこで割るかを意味します。

　現在７８号車に発生している燃料系トラブルは、その性格上、走行中に自然解消することは期待できないので、ハードウェア的側面からいえば、残りの２スティントの所要時間を均等になるように割り、燃料系の温度上昇をミニマムに抑えるのが妥当な策だといえます。

　しかしその一方で、コース上の新宅選手のＬＡＰタイムが予想外の低迷を見せているという厳しい現実がありました。当初は、新品タイヤで臨んだ１スティント目の２秒落ち程度のタイムでのポジションキープを目論んでいたのですが、タイミングモニター上の表示は１分５１〜５２秒台から始まり、交代して暫くの間は５０秒切りが困難な状況でした。
　マシンが別のトラブルを併発したのか、新宅選手がドライビングに苦慮しているのか、ＰＩＴからは即断できませんが、少なくとも私達はマシンの足廻りのセットアップには懸念を持っていました。元々ドライビングスタイルが大きく異なる２人ゆえに、その落とし所には毎回苦慮しているのですが、今回は伊藤選手がリードしてセットアップを進めていたことと、ドタバタの予選通過劇から検証の時間が十分とれなかったことで、結果的に、極端なほど新宅選手に不利な方向に出ている可能性があったのです。新宅選手は結果的には１分４９秒フラットまでタイムを詰めてくるのですが、タイムの上がり方の鈍さから、いつも以上にドライビングに苦戦していることは明らかでした。

　こうなると、ＳＴ３クラスのライバル勢の動向も俄然気になってきます。レース序盤にＰＩＴインやコースアウトで予定外のタイムロスを喫し、遥か後方から戦線復帰した＃48・フィールズＴ＆ＧアドバンＺや＃15・岡部自動車 ハーツ ＲＸ−７は、概ね１分４２〜４３秒のハイペースで追い上げを開始しており、私達の＃78とは数周分のクッションを挟んではいるものの、今のペース差をもってすれば、僅か１５周ほどで１周分の遅れを取り戻してくる計算になります。


　こうした状況から、＃78のポジション堅持のためには、２スティント目の周回数をできるだけセーブし、後方のライバル勢の接近を少しでも押し留めた方が得策と考えられました。「攻め」の新戦略から一転、後続を気にする展開に逆戻りです。


　ここでクローズアップされるのは新宅選手がクリアすべき最低周回数であり、チームメンバーも幾度となく私にそのことを尋ねてきます。
　しかし、今回はレギュレーション上、１人のドライバーの最大周回数が７２周と定められているだけで、最低周回数そのものの規定はありません。無論、＃78の予定周回数（９９周）から逆算すれば自ずと２７周と決まるのですが、この数字は、総合ＴＯＰの＃25がこのままのペースで１０９周を走破するという仮定上での話です。この先、ＳＴ１クラスの上位陣にトラブルが発生しないとも限らないし、大きなアクシデントの発生で長時間にわたってセーフティーカーランが続く可能性だってあります。しかも、序盤の伊藤選手の健闘で、この「９９周」という前提も崩れかけているのです。（そのこと自体は喜ぶべきことなんですが・・・）

　こうした理由で、もし総合ＴＯＰからのＬＡＰダウン数に大きな計算違いが生じてしまうと、最悪の場合、レース終了直前になってもう１回、レギュレーション違反回避のためだけのドライバー交代が必要になってしまいます。レース戦略担当としてはこんな醜態だけは絶対に晒したくないわけで、プラス何周かのマージンは確保したいと思うのは当然です。でも、そのマージンとして何周が妥当なのかは、残念ながら誰も明確な答えを持ち合わせてはいないのです。
　私は答えを必死に探りながら、「基本的には２７周あたりですが・・・」と歯切れの悪い説明を繰り返しますが、チームメンバーはなおも執拗に、「だから、レギュレーションでは最低何周と決められているんですか？」との問いかけを代わる代わる浴びせてきます・・・(▼▼)。楽しい週末を通じて唯一、私がチームの仲間に対して軽い憤りを覚えた瞬間でした。
　しかし、それもこれも皆が本気になって、それぞれの立場から今後のＰＩＴ戦略を気に掛けてくれている証拠であり、昨年まではあまり見られなかった光景です。私は気を取り直し、そのマージンを「５周」と決めました。大した論理的根拠はありませんが、即断もときとして重要です。結果的に、半分に割ったと等しくなったのはご愛嬌でしょうか（笑）。

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　こうして１４時４９分、新宅選手がピッタリ３２周を走破したところで、＃78は２度目のＰＩＴストップを敢行しました。燃料給油とドライバー交代は１回目と同じ作業メニューですが、これに加え、クールスーツ用の氷の交換と、リアタイヤ空気圧のアジャスト作業が追加されています。
　今回の給油量は、燃費計算上は５０Ｌでも十分過ぎるほどでしたが、燃料系のクーリングの意味も兼ね、やや多めの６０Ｌに設定しました。本来ならば、最低限の給油量として停車時間をセーブするのが常套手段ですが、すでに＃78はこのＰＩＴストップを行なう前の段階で、後続の＃15にコース上で先行されていたうえに、僅か１周差で追いすがる＃48もドライバー交代完了済みだったため、実質的に＃78は直接にクラス順位を争うライバルを失ったも同然でした。ここは時間よりも確実な作業を優先させます。

　新宅選手のサポートで再びコクピットに収まった伊藤選手は、おＮｅｗの氷と共に、１４時５２分、私達のＰＩＴを後にし、７８号車にとって６９周目となる新たな周回を刻み始めました。マシン誘導係としての私の任務も、これにて終了（となる予定）です。（伊藤選手のエンジン始動タイミングが思いのほか早くて焦りましたが・・・）

　やはりというべきか、いつもならマシンを降りても飄々としているはずのタフな新宅選手が、すっかり表情を憔悴させ、疲労の色を隠せないのが印象的でした。自身のドライビングスタイルと合わないマシンに手を焼き、相当に神経を擦り減らしてしまったようです。マシンの熱害とともに、大きな課題が露呈しました・・・。

　伊藤選手の担当する３スティント目は、ゴールまでの約３１周の予定ですが、半分を経過したあたりで、またも伊藤選手から燃欠症状発生の連絡がＰＩＴに入ります。新宅選手のドライブ中は最後まで鳴りを潜めていたようですが、ここへきて症状が再発です。
　またもＰＩＴには緊張が走りますが、もはやマシンに抜本的な対策が施せない中で、私達にできることといえば、もう一度＃78をＰＩＴに呼び寄せ、冷却目的で燃料を加えることくらいしかありません。残り周回が十数周という中で、マシンが致命的なダメージを被る恐れさえなければ、ペースを落としてでもそのまま走り切った方が得策なのは明白でした。
　私達は伊藤選手にペースダウンを指示し、マシンを労わりながら騙し騙しゴールを目指すことにします。

　スタートから終始レースをリードし続けた＃25・ＡＤＶＡＮ ＺＥＮＡＧ ＧＴ３が、危なげない走りで栄光のＴＯＰチェッカーを受け、約３時間に及んだ４００ｋｍの戦いも終わりを告げました。例年ほどクラッシュやスピンアウトが見られない、とてもクリーンなレース展開でした。
　ＳＴ３クラスは＃23・Ｃ−ＷＥＳＴ ＯＲＣ アドバンＺがシーズン５勝目を挙げ年間チャンピオンを決定。ＳＴ４クラスでは＃10・ＡＤＶＡＮＴＡＧＥ ベルノ東海 ＹＨ、ＳＴ５クラスでは＃37・ＡＲＴＡ Ｆ．Ｏ．Ｓアルテッツァがいずれも貫禄の勝利。一方、ＳＴ２クラスでは＃13・シーケンシャルエンドレスアドバン座間が見事に初勝利を挙げています。



　１５時４７分、伊藤選手のドライブする＃78・ＷＷ２ ダンロップ ＲＸ−７にもチェッカーが振り下ろされました。サインガードにはチームテスタスポーツのメンバー＆ゲストが総出となり、感動のゴールシーンを迎えました。総合３０位、ＳＴ３クラス９位（※）での完走です。私もこの時ばかりはＰＩＴ内に留まることなく、皆とその瞬間を分かち合いました。

　今回＃78が走破した周回数は９９周。結果的には当初のプラン通りの数字になったわけですが、これは昨年までの最高９８周というリザルトを１周上回り、大変地味ですが、５回目の岡山戦にしてチームの新記録樹立となりました。

　そして、２００１年のＳ耐初出場から続く＃78の連続完走記録も、これで「８」に伸びました。５年越しの大記録（？）ですが、チームメンバー全員の頑張りによって、またも次回につなげることができました。


　（※…正式結果では総合２８位、ＳＴ３クラス８位まで昇格）

最後にチームのみんなで記念撮影

■チャレンジの意味■

　リザルトだけを見れば、従来と同じ２ＰＩＴ作戦をとったカタチとなった私達の成績は、昨年と全く変わり映えしないものでした。背後に数台のマシンを従えてはいるものの、トラブルフリーで周回した車両の中では間違いなくビリであり、ＳＴ４クラスの全車にも先を越されてしまいました。

　しかし、今回のリザルトの意味するところが大きく違うのは、私達が新しい作戦にチャレンジし、夢破れた無念の結果であるということです。私が”Ｃｈａｒｌｅｓ大作戦”と名付けた新しい１ＰＩＴ戦略に沿って、レース途中までは筋書き通りに事が運んで大躍進をしたものの、マシンのマイナートラブルに足を引張られ、最終的に計画を完遂できなかったものなのです。しかも、その新戦略の妥当性はレース中に得られた様々なデータによって実証されています。
　スタートからゴールまで首尾一貫、淡々と走るしかなかった昨年までとは全く異なり、チーム全員がフレッシュなモチベーションに燃えたのが今年のレースでした。とくに、レース序盤のＰＩＴの盛り上がりを通じ、チームテスタスポーツの全員が忘れかけていた「戦う気持ち」を呼び覚ますとともに、大きな自信をつけたことは、今回のＣｈａｒｌｅｓ大作戦の一番の収穫だったといえるでしょう。

　来年もまたここ岡山の地に来ることがあれば、今回のように半信半疑で浮き足立った状態ではなく、きっと、しっかり地に足をつけたチャレンジができるものと私は確信しています。

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　最後に、私Ｎｕｋｕｐｅｅは今回、戦略担当からレース監督の代理役までを初めて担当させてもらいました。とても責任重大な任務ばかりで、終始緊張を強いられましたが、とても楽しく、やり甲斐のあるものでした。あくまでチームサポートの立場であるＷＷ２の人間に、こんな貴重な経験をさせてくれたチームオーナー、そして、全面的に協力してくれたチームのメンバーには本当に感謝の気持ちで一杯です。

　その分、今までとは違う視点からこのレースレポートが書けたことは大変良かったのですが、気持ちにあまり余裕がなかったのか、レースウィークを通じて撮影画像が極端に少なかったのは大きな痛手で、レポートの構成にはいつも以上に苦労してしまいました（言い訳）。
　最後まで文字だらけの拙文にお付き合い頂き、ありがとうございました。



（おわり）