特集・ＪＲ東日本走るんですシリーズ
(1)「走るんです」とは
ＪＲ東日本になってから設計された通勤・近郊形電車の俗称。具体的には２０９系、ヨＥ２１７系、ヨＥ５０１系、ヨＥ２３１系、７０１系、ヨＥ１２７系のこと。「価格半分重量半分寿命半分」として設計された２０９系の思想を、使い捨てカメラ「写ルンです」にあやかって表現したものとされる。
一般的にＪＲ東日本の通勤・近郊形車両は安っぽいといわれているが、実験的な要素を多分に含んでおり、徐々に完成されたものには仕上がっている。ただ過渡期の２０９系は部分的に酷いものがありますが。
首都圏向けの車両はなんとなく薄暗い車内が特徴（窓は一枚窓ででかいのに）で、座席を仕切るように取り付けられた２本のスタンションポールのために、車内がものすごく狭苦しく見えます。
(2)音でわかる車両の特徴
走るんですシリーズの制御装置はすべてVVVFです。７０１系と２０９系、Ｅ２１７系は素子の違いはあるが出てくる音はほぼ同じものです。Ｅ５０１系はドイツ・シーメンス社製の音階の鳴るインバータを積んでます。Ｅ１２７系は例外的に東洋電機のインバータを採用しています。Ｅ２３１系は試作車含めすべてＩＧＢＴインバータに変更されました。
すべての車両において、速度の割にでかいモーター音がするのが特徴です。
またドアは２０９系の初期は空気式（直動式）、途中からフランス製の電気式ドアエンジンに変わってます。電気式はＥ２１７系、Ｅ５０１系、Ｅ２３１系０番台で総武・中央緩行線に投入された編成が採用しています。この２タイプは比較的ドアの開け閉めは静かなほうなのですが、Ｅ２３１系試作車および近郊形、常磐線以降の通勤形に採用されたリニアモータ式ドアエンジンはバンだのバタンだのガシャンだの鳴ってものすごくうるさいです。
・２０９系
基本仕様：インバータ装置SC41系(1C4Mx2) モーターMT68系(95kW) ギア比14:99(7.07)
・0番台(京浜東北線用) 
(1)RealAudio8-16K(416KB)
川崎→鶴見
京浜東北線名物の本家「走るんです」。
さすが初期形だけあって雨が降れば途端に１ノッチですら加速不能に陥るほど情けない素晴らしい力行性能で（雨さえ降らなければ２５０％を軽く超える乗車率でもまともに加速しますが…元々加速度が並なのであまり関係なし）、検査からちょっとすればすぐ連結器がぎしぎしいうほど車内環境が不快な車両で、概算で全編成の９０％はどこかでぎしぎしいってます。それにおそらく日本一凄い勢いのブレーキ緩解音です。防音用のマフラーを全く省略してしまったかの如くです。座席は堅め、というよりものすごく堅いので好みが別れます（わしは堅いほうが逆に楽なのですが）。
この系列の量産型の登場は1992年なんですが、この時期にこの音のインバータ、というのは時期的に数年遅れてます。まぁこのタイプが様々な意味で経済的と判断されたのだと思われますが…一応この路線においては加速度は2.5km/h/sの設定であるようです。
・0番台(南武線用) (1)RealAudio8-16K(242KB)
中野島→稲田堤
上と同じ０番台なんですが組成が全く異なっており、京浜東北線用は４Ｍ６Ｔ編成なのに対し南武線用は４Ｍ２Ｔと、２０９系にしては強力編成になってます。だからといって性能アップかというと全然そうでもなく、インバータ装置の制御プログラム側で加速度をこれまた並以下に落としてます。
その関係かどうかはわかりませんが、加速時の変調が少し遅めになっており、やたらと高い音まで伸びます。それ以外は違いありません。
・3000番台(八高線用) 準備中
？
八高線用に投入された４編成は、比較的寒い地域を走る関係で半自動ドアになってます。…でもそれ以外のところは基本的に０番台と同じです。
この半自動ドアの開閉時にはローカル輸送用の７０１系などとは異なり、「いつもの」ドアチャイムが鳴ります。
・500番台(総武・中央緩行線用) (1)RealAudioG2-16K(240KB)
東中野→大久保
総武・中央緩行線用に投入された編成で、幅広車体に変更されている。まぁ０番台から音的にはさしたる違いはないのですが、空転には随分強くなってるらしいです。
・1000番台(常磐線各駅停車・営団千代田線用)
(1)RealAudio8-16K(305KB)
北柏→我孫子
地下鉄乗り入れ用としてそのための基準を満たしたのが1000番台です。基準を満たすために編成は６Ｍ４Ｔとなり、加速度が3.3km/h/sに上がってます。ズバリ２０９系としては驚異の加速度です。
これも音的には同じなんですがモーターは従来のＭＴ６８系からＭＴ７３に変更されています。
・900番台 
(1)RealAudio(220KB)
？
以下は２０９系試作車（元９０１系）です。９００番台は元Ａ編成で、富士電機製のトランジスタインバータを積んでいました。ただ聞こえてくる音がどうにもＩＧＢＴっぽいのですが。このインバータは量産には至らずこの１編成のみで細々と生きていましたが、２００１年にインバータが量産車と同じものに取り替えられてしまい、この音は絶滅しました。
・910番台 無し
元Ｂ編成で、東芝製ＧＴＯインバータが採用されています。現在２５５系に搭載されているものとほぼ同じで、東海より西のＪＲ各社で大量に採用されている個別制御タイプです。ただこの編成の特徴として、車体中央付近にインバータ装置が設置されているのではなく、各台車付近にインバータ装置が分散配置されているという特異な配置になってます。また車内の蛍光灯も枕木方向に配置されていたり（逆に更に薄暗い…）、窓に縦桟が１本入っているなど、他の元試作編成と比べても相当変わり種な編成です。
９００番台と同様にインバータ装置の行方が心配されていましたが、２００１年に制御プログラムが変更になって音が変わっただけでなんとか生き延びています。
・920番台 (1)RealAudio8-16K(397KB)
磯子→新杉田
元Ｃ編成。このタイプのインバータが量産車に採用されてますので、音の違いはドアチャイムの有無しかありません。
・Ｅ２１７系
基本仕様：インバータ装置SC41B(1C4Mx2) モーターMT68(95kW)またはMT73(95kW) ギア比16:97(6.06)
・普通の編成 (1)RealAudio8-16K(898KB)
西大井→新川崎
Ｅ２１７系は総武快速線・横須賀線向けのみ（一部間合い運用もあり）に投入されています。２０９系との大きな違いは「一応…近郊形」であることで、基本的には４ドアロングシート仕様ですが１５両（あるいは１１両）編成中東側３両のみボックスシート（堅い）が辛うじて設置されていたり、グリーン車があったりするなどの違いがあります。
ギア比が２０９系より高速向けになっており120km/h運転も可能なのですが、加速度が2.0km/h/s（E501系と同じと想定）とVVVF電車としてはおそらく日本一ジリ脚で、だからといって高速域の加速も鈍いので120km/h到達まで軽く２分以上かかってしまう鈍足ぶりです。そんなわけで120km/h運転などほとんどしません。この録音は最高109km/h程度です。音もギア比が異なる関係で、２０９系とほぼ同じ制御装置、モーターでありながらモーターの音色がものすごく違います。どちらかというとこちらのほうが「眠たくなる」音の仕様です。
・Ｅ５０１系
基本仕様：主変換装置CI3(1C4M) モーターMT68(95kW)またはMT73(95kW) ギア比16:97(6.06)
・普通の編成 (1)RealAudio8-16K(507KB)
佐貫→牛久
常磐線普通列車にて上野〜土浦間で運用される交直流電車です。起動直後と停車直前に音階の鳴る不思議なインバータを採用（ドイツ・シーメンス社製）しています。停車時0km/hまで音が鳴るあたり実は純電気ブレーキではないかと疑ってしまいます（違うようですが）。なお、運用区間は近郊区間なんですが、通勤形の系列になってしまっているのでトイレは無いし全車ロングシートです。
Ｅ２１７系と同じくギア比が6.06で、加速度も2.0km/h/s（京急2100形(3.5km/h/s)の半分近く）なのでやっぱり出足が物凄く鈍いです。120km/h運転は可能です…が可能な区間・運用がほとんどありません。この録音は可能な区間・運用で録ったのですが110km/hで止められました…
・Ｅ２３１系
基本仕様：インバータ装置通勤タイプSC60A(1C4Mx2)近郊タイプSC59A(1C4Mx2) モーターMT73(95kW) ギア比14:99(7.07)
・通勤タイプ（常磐線快速） 
(1)RealAudio8-16K(1,052KB)
柏→松戸
Ｅ２３１系は基本的に２０９系やＥ２１７系の後継で、通勤・近郊の区別を無くしたものです。とはいえ実際には車両設計の面で路線に合わせた調整は行われています。Ｅ２３１系は２０９系の初期よりは随分良くできており、性能的にも十分なものになってきました。ただ…このIGBTインバータもひとむかし前のタイプを採用しており、そういうところは相変わらずですが。
第１陣は中央・総武緩行線に投入されていたのですが２００２年から常磐快速線にも投入され、こちらは110km/h運転も行います（Ｅ２３１系自体は120km/hまで出せる性能あり）。また常磐線用では車内放送に自動放送を採用したり車内のＬＥＤ案内装置が２段になったなど乗客案内面でも良くなっています。
通勤形は三菱の３レベルインバータを採用しております。他の同タイプの三菱インバータと比べると低くてうるさい音がします。そのうえ意味もなく爆音が・・・
・近郊タイプ（東北本線） (1)RealAudio8-16K(435KB)
野木→間々田
一方、近郊タイプには日立の２レベルインバータを採用しています。…ですが非同期モード中、速度が出れば出るほど音が低くなったり、減速すればするほど音が高くなったりというどこか壊れたようなとんでもないインバータなので、ものすごく違和感があります。
・900番台日立 (1)RealAudioG2-16K(353KB)
津田沼→幕張本郷
近郊タイプの元となった日立の２レベルインバータ試作車です。こちらは音が下がることもなく「普通の」日立インバータです。
なお900番台に関しては、元の209-950時代に収録したもので、ファイル中のキャプション等はそのままで放置されていますがご了承ください。
・900番台三菱 (1)RealAudioG2-16K(303KB)
市川→本八幡
通勤タイプの元となった三菱の３レベルインバータ試作車です。はじめのうちは量産型とはそれほど差はないんですが、同期(1パルス)モードへの移行が遅く、量産型で発生している爆音があまりありません。結局量産型になって三菱も日立も変になってしまったようで。
・７０１系
基本仕様：インバータ装置CI1(1C2Mx2、発電ブレーキ)、CI10、CI10A(1C2Mx2、回生ブレーキ) モーターMT65もしくはMT65A(125kW) ギア比14:99(7.07)
100番台 (1)RealAudioG2-16K(507KB)
1992年に登場した交流区間向けローカル仕様電車です。基本的にオールロングシートで、田沢湖線の車両全て（収録なし）と南秋田電車区のクハ3両（新庄〜秋田間で運用）だけがボックスシートです。しかも短編成化されたので、“鉄”な人からはとんでもない車両だと議論が巻き起こっていました。
それはおいといて、100番台は元々南秋田電車区に居たのですが、101編成を除き転属し、常磐線での運用についています。
素子が違うにもかかわらず209系とほぼ同じような感じなんですが、減速の時は発電ブレーキで、しかも20km/hぐらいで切れてしまうので情けないです。概して209よりは区間的な問題で速度出ますが…
1000番台 (1)RealAudioG2-16K(399KB)
仙台の近郊でもこれが走っています(1000番台自体は青森運転所にも配属有り…３セク化の際に多数そっちに移ると思われますが）。こちらは１編成が２両または４両で、最長８連までで運用されています。
仕様は基本的に100番台と同じなので、音に違いはありません。
1500番台 (1)RealAudioG2-16K(462KB)
1000番台をベースに回生ブレーキ化したもので、さらにコンバータがIGBT化されています。で、何がどうなったかというと、従来のサイリスタコンバータでは力行時に屋根上からブーーーーーーんという低い音がしてたのが、ジーーーーーーーという音に変わっています。変わらなかったところとして、回生ブレーキがやはり20km/hで切れてしまう（旧仕様に合わせた？）のでやはり情けないことです。
5500番台 (1)RealAudioG2-16K(655KB)
これは山形新幹線延伸開業のため福島〜新庄間が標準軌化された1999年に投入されたものです（但し運用は現在のところ、米沢〜新庄間のみ）。1500番台と同様、回生ブレーキとIGBTコンバータを搭載しています。ついでに防寒対策がこちらのほうが上に感じます。
5500番台では回生ブレーキが停止近くまで利くようになっています。旧仕様に合わせる必要が無くなったためでしょうか。
・Ｅ１２７系
基本仕様：インバータ装置SC51(1C2Mx2) モーターMT71(120kW) ギア比14:99(7.07)?
0番台 (1)RealAudio(299KB)
E127系は上記の701系の直流版という位置づけのようで、まずは1994年新潟地区ローカルに投入されています。全ロングシートが基本なのも同じですが、701系とは前面スタイルがいくらか異なっています。
ＪＲでは珍しい東洋電機製ＧＴＯインバータを搭載していますが、まぁ東日本のことですから性能は中途半端なのは言うまでもありません。なおE127系ではブレーキは回生・発電両方が使えるようになっていて、回生失効した場合は発電ブレーキが動作するようです。
100番台 (1)RealAudioG2-16K(285KB)
こちらは1998年、大糸線に投入されたもので、アルプス側（西側）のドア間だけがボックスシートに変更されているのと、パンタグラフがシングルアームになっただけで他は特に違いありません。ただ車体自体は701系準拠になって安っぽくなってしまいました。
戻るとぶぁい