ＥＬＡＮ ｆｏｌｌｏｗｅｒｓ　ＧＩＮＥＴＴＡ Ｇ１５

　さてＧ４で一応の成功を収めたウォークレット兄弟の次なる目標は、より戦闘力の高いマシンの開発にあった。こうして開発されたのがＧ１２〜Ｇ１６と続く、一連のレーシング・マシーン達である。テューブラー・スペースフレーム＋ミドシップレイアウトのＧ１２／Ｇ１６は、確かにＧ４の思想を一歩進めたもので、より高い戦闘力という当初の目的を達成することには成功した。しかし、当然のことながら、これらのマシーン達はもはや通常のストリート・ユースに使用できるものではなくなってしまい、したがってその販売台数も当然極限られてくる。レースで勝つには資金がいるが、高度なレーシング・マシーンでは量販が望めない。コブラやＭＧＢと同じ市場を狙ったＧ１０／Ｇ１１のプロジェクトも、結果的には不成功に終わっていた。こうしてジネッタ・カーズではより量販の望める安価なスポーツ・カーを開発する必要に迫られた。ここまでがＧ１５の生まれるバッグ・グラウンドである。Ｇ１５と名付けられたこのプロジェクトは、まずそのパワー・ユニット選びからはじめられた。安価で経済的であるためには、量産車のパワー・ユニットを利用することが絶対条件であり、またジネッタの何ふさわしい戦闘力を発揮できるだけのポテンシャルを持っていることも要求された。こうして選ばれたのは、サンビーム・インプ・スポートのエンジンであった。

　「ブレッド＆バター・カー」という言葉を御存知だろうか。ちょうどパンやバター、つまり、毎日の食事のように日常生活に融け込んでいるファミリー・カーたちをこう呼ぶ。ルーツ・グループ（ヒルマン、サンビーム、シンガー等）の造るインプ・シリーズは、まさにこれにあたるクルマだ。そんなクルマのエンジンでは、あまり大したことはないような気がしそうだが、実はこのインプの場合はまさに”血統書付き”ともいえる高度な設計の持ち主であった。このインプのエンジンは、なんとあのレーシング・エンジンであるコヴェントリー・クライマックスのＦＷＭエンジン（７４１ｃｃのレーシングエンジン）を量産向きにアレンジした知る人ぞ知るものなのである。鋳鉄ブロックにＯＨＶが当たり前だった当時、アルミニュウムのシリンダ・ブロックに、ウェッジ型燃焼室を持つチェーン駆動のＳＯＨＣヘッドを載せていた。排気量は、Φ６８.０ｘ６０.４mmの８７５ｃｃで、スタンダードでは１基のソレックス・キャブにより４２ｐｓ/５０００ｒｐｍの出力であった。Ｇ１５が採用したインプ・スポート用のエンジンでは、２基のストロンバーグ１２５ＣＤＳキャブレターによって５５ｐｓ/６１００ｒｐｍの出力を得ていた。また、その素性からも推測される通り、このエンジンのポテンシャルそのものは非常に高く、有名なハートウェル等のチューナーでは、無理なく１３０ｐｓ以上までチューン・アップすることが可能だったという。このため、インプエンジンを使用するスペシャル（ジネッタ以外にも、デイヴリアン、クラン・クルセイダー、スコーピオン等色々ある）達は、現在でも英国のクラブマン・レースで、４〜５倍も排気量の大きなモンスター達を相手に結構な活躍をしているという。また１９７１／昭和４６年からは£１２０のオプションでラリー・インプ用の９９８ｃｃエンジンも選ぶことができるようになった。ラリー・インプというクルマは完成車として販売されたのではなく、インプを購入したドライヴァが、ルーツ系のコンペティション部門に自らクルマを持ち込んで、改造をうけるというもので、ラリーやレース等コンペティションに参加した実績のあるドライヴァのみに販売されるという特殊なクルマであった。オプションのこの９９８ｃｃエンジンは、ストロークは同じながら、ボアをΦ７２.５にアップしたもので６５ｐｓ/６５００ｒｐｍを発揮、ＳＳ1/4マイルが１８.８秒、最高速が１８４ｋｍ/ｈと発表された。この９９８ｃｃエンジンを搭載したクルマはＧ１５”Ｓ”と呼ばれているが、実際ノーマルのＧ１５と”Ｓ”を外観上で見分けることはできない。いずれにしても、５４０ｋｇを割る車重に対しては充分なパワーといえるだろう。この他にもＶＷのフラット４を搭んだモデルも北米向きに極く少数が生産された。Ｇ１５”スーパーＳ”と呼ばれ、結局英本国では販売されることなく終わった。ただ、この”スーパーＳ”用のボディ・パーツ（フロント・スポイラー、リア・バンパー、オーヴァ・フェンダ等）は英国内でも販売され好評を博した。

ジネッタＧ１５は、インプのエンジンを使用するというその都合上、必然的にインプと同じＲ／Ｒ、つまりリア・エンジン、リア・ドライブのレイアウトを採用することになった、しかし、巧みなボディ・デザインのため一見してリア・エンジンであることを観破るのは難しいだろう。エンジンは、フレームの後端に約４５゜ほど右へ傾けて縦置きに搭載されており、標準でオイル・クーラーを装備している。エンジン・フードは垂直の位置まで大きく開きアクセシビリティは上々だ。ただ、いくらアルミニウム製の軽量エンジン（エンジン本体は僅か７７ｋｇだ）とはいっても、やはり後輪荷重が大きくなってしまうのはしかたがないことで、フロントが３９.５％、リアが６０.５％という極端なテール・へヴィになってしまった。この重量配分が実際に操縦性にどのような影響と与えているのかは、後ほど述べることにしよう。シャシーは、カタログにテゥーブラー・シャシーと謳われているが、Ｇ４やＧ１２のスペース・フレームとは異なり、角型断面のスティール・チューブを縦横に組み合わせたもので、構造事態は単なるラダー・フレームと変わりない。ちなみに、Ｇ１５の後継として発売されたＧ２１は、Ｇ１５に近い外観を持ってはいるが、構造上はエランに近く、よく似たバックボーン・フレーム（ただしこちらはアウトリガー付）を採用している。足回りは、フロントがトライアンフ・スピットファイア用のダブル・ウィッシュボーン＋コイル、リアがインプ用のトレーリング・アーム＋コイルという四輪独立で、フロントのみスピットファイア用のガーリング製９1/2インチ・ディスクブレーキと自社製アンチロール・バーが付く。ボディ自体は、この種のクルマの定石どうり、ＦＲＰによって形造られ、フレームにはボルトによって固定されている。フロントブーツ・リッド内はＦＲＰ製のフューエル・タンク（１９７２／昭和４７年３月よりスティール製へ変更）とスペア・タイヤで一杯。荷物は何も積めそうにないが、２つのシートの後ろには結構な広さのラゲッジ・スペースがあり二人の小旅行程度ならばなんとかなりそうだ。ボディのデザインは一見してロータス・エランを強く意識していることが解る。サイズもほぼエランと同じである。サイドのウインドウは初期のミニに見られるようなひきちがい式のアクリル製だが、フロントのみならずリアのウィンドウにもラミネート・ガラスが奢られている。この点からも解る通り、ジネッタＧ１５はその価格を下げるために、可能な限り他のクルマのパーツを流用しているが、もし自製する必要がある場合には、きちんと手をかけてよい物を付けるように注意が払われている。初期のモデルを例にとっても、フロント・バンパーはフォルクス・ワーゲンのビートル用。リア・バンパーはウーズレー・ホーネット／ライレーエルフ用。ドアノブはＭＧＢ用など、他の生産車からの流用であるが、フロントに置かれたラジエータとリアのヘッダー・タンク（ブラスで造られた手の込んだ物）、極端な低さにもかかわらず前後にスライドすることが可能なバッケト・シート等は自家製で、良くできている代表例だ。

　こうして開発されたジネッタＧ１５が、最初に人前にその姿を現したのは１９６７／昭和４２年１０月、アールズ・コートで行われたロンドン・モーター・ショウに於いてであった。実際に市販が開始されたのは約１年後の１９６８／昭和４３年９月からで、この種のスペシャルの定石としてキット・フォームも用意されていた。キット状態で£８４９という価格の安さから、プアマンズ・エランというありがたくないニックネームを貰うこととなる。その年の内に、内装／ラジエータなどを改良してシリーズ２へ進化し、後にサン・ルーフとコスミック・マーク�Jのアロイ・ホイールがオプションに設定された。１９７０／昭和４５年にはレーシング・タイプのフィラー・キャップ（それ以前はスクリュー・オン・タイプだった）、リア・クウォータ・ウインドウの拡大などにより、シリーズ３となる。１９７２／昭和４７年４月、工場をサフォーク州サドバリーへ移転したのを機にＦＲＰモールドを一部変更、ドア・ノブがＢＬのマリーナ用に、マーカーがより立体的なものになる等の変更を受ける。１９７３／昭和４８年にＶＡＴ（英国の新税法）が導入されるとともに、キット・カーの税制上のメリットが減少し、多くのキット・カー・メーカーが倒産の憂き目を見ることとなった。ジネッタ社でも、キット・フォームでの販売に見切りをつけ、内外をより豪華にし、コスミック・マーク�Kホイールを標準で装備したＧ１５シリーズ４を発表したが、結局以前ほど販売台数をかせぐことができなくなり、翌年の４月にはＧ１５シリーズの生産を中止することになった。Ｇ１５は最終的には７９６台が生産され、次期モデルのＧ２１へバトン・タッチすることとなったが、この生産台数はこの種のスペシャリストとしては大成功といってもいいものであろう。　'７０年式のＧ１５シリーズ３であった。”スーパーＳ”用のフロント・スポイラー、ごついロール・バーなどの出立ちからも解る通り、本国ではクラブマン・イヴェントで活躍していたクルマだという。ひと口でいってしまえば、その比較的端正なスタイリングから性能を想像していると、とんでもなく侮っていたことを思い知らされる。ドアを開けて、まずそのたてつけが意外にいいことに驚かされた。旧いロータスなどでは、ドアが下がってしまったり、ひどい場合にはヒンジの部分が陥没してしまうこともあるのだが、Ｇ１５の場合はどあの切り欠きの部分に工夫のあとが見られる。ドアも一回で、パタリと閉まる。着座位置は非常に低く、腕も足も伸びきったレーシング・カーまがいのポジションになるが、意外やヘッドルームは大きく、拳２つ分ぐらいの余裕がある。オプションのサンルーフのためもあってか閉所感は少ない。シリーズ３になって拡大されたリア・クウォータ・ウインドウのため視界も良く、小柄なボディと相俟って町中での取り回しも楽だ。 　５段階あるハートウェル・チューンの内、まん中にあたるＲＰ３と呼ばれるチューンが施されたこの車は、ボアをΦ７４.５に拡大した１０４０ｃｃから、オリジナル・インプの実に３倍、１２０ｐｓ／８５００r.p.m.を絞り出すという。正直言ってかなり扱いにくいだろうと予想していたのだが、水温にさえ注意していれば町乗りにも十分使えるだけのフレキシビリティを備えており、ベース・エンジンのポテンシャルの高さを見せつけられた。ステアリングは軽くダイレクトで、リア・エンジン特有のノーズの軽さを感じさせる。個人的にはこの感覚を好むが、リア・エンジン車を扱い慣れていない人にとっては、安定感を欠くと感じられるかもしれない。限られた試乗では限界時の特性まで知ることはできなかったが、常にリア・エンジンを意識させるハンドリングで、そういう点ではアバルトに似ているといえるかもしれない。確かにジネッタＧ１５はエランのようなまとまりの良さはないし、ノーマル同志で比較するならばエランの方が確実に速い。それではＧ１５は単なるプアマンズ・エランなのだろうか。その質問の答えは、なっきりＮＯだといえる。なぜならば、Ｇ１５によって得られる運転する喜びは、エランのそれとは全く別種のものであるからだ。どちらが良いかは、単に個人の好みの問題といえるだろう。