当時のカタログを持っていないので,
最大出力と最高トルクの値はマイナーチェンジ後の Rs (グレード名)
で代用しました. たぶん違わないと思います.
ホイールベースとトレッドは実測値です.
| 全長 (mm) | 3295 |
| 全幅 (mm) | 1395 |
| 全高 (mm) | 1350 |
| 車重 (kg) | 680 |
| 軸重 (前/後) (kg) | 440 / 240 |
| ホイールベース (mm) | 2330 |
| トレッド (前/後) (mm) | 1230 / 1230 |
| エンジン | E07A 660cc 3気筒 12バルブ MTREC |
| 最大出力 | 58馬力 / 7300rpm |
| 最高トルク | 6.1kgm / 6100rpm |
| 点火プラグ (標準) | NGK BKR6E-11 / NIPPONDENSO K20PR-U11 |
| エンジンオイル規定量 (litter) | オイル交換時 2.3 / フィルタ同時交換時 2.5 |
| 燃料タンク容量 (litter) | 30 |
| タイヤサイズ | 155/65R13 |
| 規定空気圧 (前/後) (kg/cm^2) | 1.9 / 1.8 |
| 成田 ML | |||
| トゥデイ | 49.96 | 00.11.11 | |
| シティ | 50.95 | 00.03.27 | |
| 初代ロゴ | 50.72 | 00.09.29 | |
| ロゴTS (CVT) | 54.03 | 00.04.28 | |
| CR-X | 50.20 | 00.04.28 | |
| アストラ (AT) | 52.35 | 00.04.28 | |
| インテグラ | 51.62 | 00.04.28 | |
| WingRoad (AT) | 52.53 | 99.11.05 | |
| ビート | 54.31 | 99.07.26 | |
| 筑波 | トゥデイ | 1'19.368 | 00.12.07 |
| 茂原 | トゥデイ | 1'00.424 | 00.07.31 |
| FISCO | トゥデイ | 2'24.525 | 00.08.27 |
| タイヤとホイール | |
| BS GRID II 155/65R13 | 5.5kg (推定) |
| 純正 鉄 13x4J+35 | 5.5kg |
| 純正ホイールキャップ | 0.4kg |
| Enkei Competition-S 13x5J+35 | 4.0kg (推定) |
| シート | |
| 運転席 純正 | 11.1kg |
| リア 純正 | 8.0kg |
| その他 | |
| 純正マフラーカッター | 0.2kg |
MTREC = Multi Throttle Responsive Engine Control System
トゥデイの通常版のエンジン (PGM-FI) は, 吸気配管がエアクリーナから一本で出て三本に枝わかれし, スロットル (弁) と燃料噴射インジェクタは配管が一本である部分についている (ハズ ^_^;) のですが, MTREC ではエアクリーナからいきなり三本配管が出ていて, それぞれにスロットルとインジェクタがついています. これは見た目で違いがわかります.
燃料噴射量のマップが二種類あるようです. ひとつはエンジン回転速度と吸気管内の負圧から燃料噴射量を決定するスピードデンシティマップ. もうひとつはエンジン回転速度とスロットル開口面積 (つまりアクセルを踏んだ量) から噴射量を決定するスピードスロットルエリアマップです.
通常版のエンジンはスピードデンシティマップだけを使用しているのですが, MTREC ではアクセル操作に対するエンジンの応答を良くするために 負圧ではなく直接スロットル開口面積を見るようにしているようです. (たぶんアクセルを踏んでから負圧 (の絶対値) が小さくなるまでには, それなりに時間がかかるんじゃないかな...)
これだけやって 58馬力 (BEAT にも同じ装置が載っていて, こちらは 64馬力) なのに, 最近のスズキアルト エポ P2, 要するにちょっとお買い徳な上級アルトには (DOHC だけど) 55馬力も出るエンジンが載っていて, 何だか複雑な気分です (苦笑). やっぱり SOHC 12バルブってのがいけないんだろうか...
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