・681系

量産改造を受けた先行試作車、クハ680-1001以下9連(サンダーバード31号) 1999.9.7　大阪駅にて撮影

1992年、老朽化した485系の置換と将来の高速化を目指して北陸本線の「雷鳥」系統に試作車が登場しました。9両編成の特急形電車で、3M6Tの構成となり、パンタグラフと変圧器、整流器を装備するサハと、個別制御のVVVFインバータとモータを装備するモハとのユニットが組まれています。試作車に関しては量産車登場後、サービス設備の変更などの改造、塗装変更などを受け、更に当初金沢方先頭にグリーン車を連結していたものの、量産改造時に編成の向きを変更して大阪方がグリーン車とされています。 　94年末には量産車が登場し、こちらは6+3両に分割可能な編成となり、貫通形の先頭車が登場しました。制御方式は試作車と同様VVVFインバータ制御ですが、試作車のインバータ装置が台車付近への分散配置だったのに対し、量産車では車体中央への集中配置となっています。 　96年には翌年の北越急行開業と「はくたか」運転開始に向け、北越急行所有の2000番代が、97年には同じ「はくたか」向けのJR西日本所有分がそれぞれ増備され、現在では試作車(1000番代)9両、量産車「サンダーバード」用6連6本と3連7本、「はくたか」(JR西日本所有)6+3連2本、北越急行用2000番代6+3連2本、計105両が在籍しています。

　1000番代加速音[681-1a.ra/286KB] 直接再生

　試作車の加速音です。ごく普通のGTO個別制御車の音に属するものではありますが、高速向けのギア比(と言っても昔の基準なら通勤用ですが・・・)のせいか、非同期モードもこのタイプとしては長く聞こえ、その後の音の変化もゆっくりと、迫力のあるものとなっています。起動加速度の高い207系1000番代あたりと比べるとかなり雰囲気も違ってくるものですね。

　録音は「サンダーバード31号」(当時)新大阪発車時です。

　1000番代減速音[681-1b.ra/92.2KB] 直接再生

　こちらは試作車の減速音です。加速は試作車も量産車も同じ音なのですが、減速音には実は大きな違いがあります。量産車では停車時にも非同期モードがあるのですが、試作車はそれがない代わりに音の変化が一回多くなり、パターンとしては207系1000番代などと同じような変化の仕方となっています。個人的にはこのタイプの方が好きなんですが、限定運用と分かっていながら、何度期待を裏切られたことか・・・。3回目くらいの乗車で初めて乗れたんですよね。もっとも、量産車の音は本来試作車限定となる運用で録音したものでもあるんですが。

　録音は「サンダーバード31号」(当時)新大阪到着時です。

　0番代走行音[681-0a.ra/440KB] 直接再生

　こちらは量産車の走行音です。減速時にも非同期モードがあることが特徴と言えます。このタイプとしては非常に珍しいのではないでしょうか。う〜ん、それにしても録音したときのデッキが悪いのか、ちょっと音の高さが違うような気もします。困ったものだ・・・。ついでに、この時は雨が降っていたような気がします。ちょっとだけ減速時に滑走気味のような気もします。

　録音は「サンダーバード7号」(当時)大阪→新大阪間です。

・その他の写真

	こちらは量産車のクハ681-5以下3連+クモハ681-504以下6連です(サンダーバード21号)。先行試作車との外観の違いは比較的細かいところが多いようですね。目に付くところでは車体裾部が量産車ではストレートになったこと、乗務員室横の窓形状が変化したこと、というところでしょうか。もっとも、編成が貫通編成か分割編成かという根本的な違いもありますが・・・。 　2001.3.13　京都駅にて撮影
	モハ681-5のVVVF装置です。これが681系のVVVF装置の姿、という印象はあるわけですが、どうも冬季だけしかこの姿は見られないようです。こうしてカバーをかぶせてしまうと放熱に問題があるんでしょうかね・・・。 　2001.1.9　大阪駅にて撮影
	モハ681-3のVVVF装置です。夏に見るとこのように207系1000番代などと類似した形状が見られます。681系らしい形には見えませんが、3月にもこの状態を見たことがあるくらいなので、実際にところカバーをはずした状態で走っている期間の方が長いのかもしれません。ちなみに、1000番代のVVVF装置については以前探してみたのですが、どうもはっきりとした場所が特定できませんでした。台車付近に分散配置されているらしいのですが・・・。 　1999.9.8　新大阪駅にて撮影

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