メカニズム（トランスミッション）

■DRIVETRAIN■
●シンクロメッシュ式ハンドルチェンジ　　【T1100/T1500】（1959年）　Ｔシリーズのシフトチェンジは、コラム右側に配置されたリモートコントロール式のハンドルチェンジを介して行われます。基本的には、Ｔシリーズの前モデルにあたるHBR型・丸ハンドル車（1957年）において他の3輪トラックに先駆けて採用したハンドルチェンジ機構を踏襲したものですが、レバーやノブの形状は一新されています。　シフトパターンはＨ型で、手前上側から3‐4､1‐2､-Rの順となっていますが、その後、T2000/新・T1500時代のマイナーチェンジで同1-2、3-4、-Rの順に改められ、操作性改善が図られました。　また、前進4段／後退1段のトランスミッションは2速・3速・4速がシンクロメッシュ式です。これはＴシリーズ登場直前のHBR型後期およびMBR型（1958年）で採用されたもので、シンクロナイザーリングを介して双方のギアの回転を同期させスムーズなギアシフトを実現するものです。同期トルクが強く大きなコーン径が必要な1速にはまだ採用されていません。

●ハイドロリッククラッチ　　【T1100/T1500】（1959年）
Ｔシリーズのクラッチは、先代のHBR型から導入した「3輪トラックでは画期的な」オイルプレッシャーコントロールシステムを採用しています。　オイルラインを介した機構とすることで、操作系をエンジン振動から断絶できるため、クラッチペダルの操作が円滑になり、操作機構での機械的ロスを低減しています。これにより速く正確なクラッチ断続操作が可能となり、同時にクラッチの調整作業も容易になりました。
●ゴムカップリングジョイント　　【T1100/T1500】（1959年）　T1100/T1500ではプロペラシャフトの接手にゴムカップリングを使用。トルク変動を吸収させて動力伝導をスムーズにし、回転を円滑にしすることで耐久力を持たせています。 ●CGカップリングフック式ユニバーサルジョイント　　【T1500/T2000】（1962年）　1962年のT1500/T2000への以降を機に、ゴムカップリングに代わって新たに採用されたのがCGカップリングフック式ユニバーサルジョイントで、耐久性を一段と高め、よりスムーズな回転が可能となりました。