モータの先生の講演会を聞いた。その講演会録。 Fより 第1回のモータショウは、1954年(S29)に日比谷公園で行 っている。翌年55年には純国産車クラウンが発売されている。 この当時は、戦前の航空機のエンジニアが自動車産業を支えた。 55年に販売されたトヨタの純国産クラウンは、中村健也技師と3 枚リーフスプリングの亘理厚東大教授でできた。このように国産車 は、その当時の最新技術でできていたのです。 EV(電気自動車)は、開発の3回の波があった。明治32年米国 からの輸入車、昭和4年日本発の中島飛行機+ユアサの電気自動車 、昭和24年戦後直ぐに富士重、たま自動車が作っている。 昭和40年の大気汚染問題から電気自動車で、大阪万博で遊覧車が 作られている。 EVはモータとバッテリーでできている。この電池の発明者は日本 では尾井先蔵である。明治18年に乾電池を発売したが、松下幸之 助がこの会社を買っている。 2次電池にはいろいろとあるが、それぞれの特性があり、適材適所 で使うことがいい。鉛電池は98%リサイクルできている。ニッケ ル水素+管理システムは今の主流で、リチウムイオン+安全管理シ ステムは熱監視と出力の幅監視が重要である。バランスが必要。 もう1つ、リチウムは希少金属であり、現時点埋蔵量は今後30年 程度の分しかない。電気二重層キャパシタ+電子回路は放電容量が 大きいことがいい。リチウムイオンと電気二重層キャパシタの相性 がいい。電力の平準化ができるのがいい。 リチウムイオンの電気密度は高いが、神経質な金属であり、安全に 使える枠内管理が重要である。電解液の固形化など今後も技術の発 展があるが、量もないために、使う範囲を限定するしかない。 自動車は止まるときに電気を生み出すので、この電気を回生すると 使用電力の60%〜75%も回生できる。少ないエネルギーで電気 自動車は走ることができる。 重量の軽量化としては、バランス、形状、素材の3つから研究して いる。全長3Mの48kgと180Wモータ、単1電池2本で動く 電気自動車を作った。この構造はモノコック構造で、素材はカーボ ンファイバでできている。 川重のニッケル水素電池ギガセルの開発にも関与した。溶接しない。 構造を簡単に。リサイクル・リユースできる。10万サイクルの長 寿命で10年〜20年も使える。この開発で重要なポイントはセパ レータであった。これを使った電池で動く路面電車(LRV)を川 重は作っている。 バッテリーの適応性は充電と回生にあり、新幹線も今の半分のエネ ルギーで走行可能になる。これを東大生産技術研と共同開発するこ とにした。 鉄道の省エネ化としてバッテリーとモータを組み合わせたシステム として融合する。モータを軽くして、同じ容量で倍以上を走るよう にする。EVとLRVは一緒の技術であり、技術融合ができる。 環境技術は、時間を掛けてスローテンポに研究する。1歩1歩を確 実に実験して固めていくことが重要。それがいい成果を出すことに なる。そして、それが日本の技術を作ることになる。 そして、研究者として20年先を見てシステム的に考えることでし ょうね。 (質問に答える)要約 EVが普及するのは、20年後でしょうね。充電できるインフラが 必要であり、この整備に時間が掛かる。このインフラが無いときに は、カセット式のバッテリーをコンビニで売るとかのことが必要に なる。電気自動車で300Km程度の走行距離は出せると思う。 バッテリーは、主力+補助の2つがあり、補助は車のフレームに組 み込むことが可能だと見る。